Toronto – Os viajantes gostam mesmo de voar pela Porter Airlines. Talvez em função de a companhia aérea canadense oferecer gratuitamente cerveja especial e sanduíches servidos por aeromoças em elegantes uniformes da década de 1960 e, é claro, as passagens com desconto.
Porém, o que os viajantes mais adoram na Porter é o fato de decolarem de um aeroporto praticamente no centro de Toronto. São meros dez minutos de táxi ou uma caminhada vigorosa a partir do distrito financeiro da cidade.
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A empresa agora pretende ampliar esse aeroporto para acrescentar mais voos e empregar aviões maiores com motores a jato, além dos turboélices atuais. Essa foi a origem do problema.
A Porter deseja modificar um acordo antigo e polêmico que proíbe jatos no aeroporto do centro; o plano desencadeou uma batalha política em Toronto. Como parte de seu plano para jatos, possibilitando à companhia finalmente atender toda a América do Norte, a Porter pretende aterrar centenas de metros do lago Ontário para aumentar a pista e poder acomodar os novos aviões.
O aeroporto em questão é conhecido oficialmente como Aeroporto Billy Bishop da Cidade de Toronto; o código parece um amontoado de letras que sobraram: YTZ. Ele é mais conhecido como Aeroporto da Ilha de Toronto por ficar, de forma um tanto incômoda, na ponta ocidental de uma série de ilhas que compõem um dos maiores parques da maior cidade canadense.
"Se fôssemos usar Nova York como exemplo, a ampliação seria o mesmo que propor a aterrissagem de jatos no Central Park", disse Adam Vaughan, vereador da cidade. "As ilhas de Toronto são uma esmeralda, um dos mais bonitos e respeitados parques da cidade. A questão é: vamos aterrar meio quilômetro do lago Ontário para atender os interesses particulares de um homem?"
Esse homem é Robert J. Deluce, 60 anos, presidente da Porter. Deluce, cuja família já comprou e vendeu uma série de pequenas companhias aéreas canadenses, fundou essa empresa de passagens mais em conta sete anos atrás. Contudo, desde antes ele já estava de olho no aeroporto. Antes de abrir a Porter, ele fechou um acordo com a Autoridade Portuária de Toronto que, no fim das contas, lhe permitiu despejar uma unidade da Air Canada, que operava um serviço limitado para Ottawa partindo da ilha em 2006, dando-lhe acesso exclusivo em seus cinco primeiros anos.
"Não se mexe em time que está ganhando", afirmou Deluce durante entrevista em seu atulhado escritório no aeroporto da ilha. Para a maioria das pessoas, o serviço de luxo de Porter misturado à fórmula de baixo custo daria errado. Pelo contrário, floresceu.
Em 2005, antes da chegada da Porter, a Air Canada atendia apenas 25 mil passageiros no aeroporto da ilha. No ano passado, passaram por lá aproximadamente dois milhões de passageiros, a grande maioria voando pela Porter.
As tarifas da empresa costumam ser mais baratas que as da Air Canada, o principal rival, nos voos para Montreal ou Nova York. A Porter também escolheu cidades menores como Sudbury e Thunder Bay, Ontário, onde a concorrente detinha exclusividade e cobrava de acordo.
As salas de espera da Porter no aeroporto oferecem café expresso gratuito em xícaras de porcelana; as poltronas nos turboélices têm espaço para as pernas de classe executiva; e a editora de propriedade de Tyler Brule, fundador das revistas "Wallpaper" e "Monocle", é a responsável pela extraordinariamente estilosa publicação da companhia.
"Deliberadamente, nós tentamos levar o passageiro um pouco para trás no tempo, quando viajar era mais divertido", declarou Deluce. "Assim, as aeromoças usam chapéus 'pillbox', e existe um pouco do elemento de como era na época quando as pessoas se vestiam a caráter para voar."
"É muito eficaz", disse Alan Middleton, professor de marketing da Universidade York, Toronto, que mora nos arredores da ilha do aeroporto e voa pela Porter por causa da conveniência. "É uma companhia aérea para se utilizar."
Atualmente, a Porter emprega turboélices de 70 lugares feitos pela Bombardier, de Montreal, que dão à empresa acesso a Newark, Nova Jersey e Chicago. Com jatos de longo alcance, seria possível atingir o Caribe, a Flórida, Los Angeles, Vancouver, Colúmbia Britânica. Sem qualquer consulta prévia à prefeitura, Deluce anunciou em abril um contrato condicional de compra de 12 aviões CS100, da Bombardier, um novo jato de 107 lugares que seria capaz de fazer tais viagens.
Porém, para a compra prosseguir, a pista do Billy Bishop precisaria ser mais longa. A proposta exige que a prefeitura, o governo canadense e a Autoridade Portuária, agência independente federal responsável pela balsa até o aeroporto e pelo terreno no terminal da Porter, modifiquem as regras do aeroporto. O governo federal e a Autoridade Portuária já anunciaram que somente vão se pronunciar depois que a prefeitura se decidir.
O problema não se resume a aterrar a baía. Também existe a questão do barulho. Os jatos foram banidos do aeroporto para limitar o ruído em 1983, como parte de um compromisso político que impediu o fechamento do aeroporto. Segundo Deluce, a proibição perdeu o sentido porque a nova tecnologia do motor do CS100 não o torna mais barulhento do que os atuais turboélices. Os críticos duvidam do fato porque o jato ainda não fez nenhum voo de teste.
Uma terceira questão polêmica é a avenida tremendamente congestionada até a doca da balsa e o túnel para pedestres até o aeroporto, que agora se encontra em construção.
A única área disponível para expansão é um parque. Marujos de fim de semana, abundantes no porto, são céticos quanto à alegação de Deluce segundo a qual pistas mais longas e jatos não vão levar a uma expansão da zona onde barcos são proibidos.
"Não podemos contentar a todos", disse Deluce. "Ainda existe quem desejaria transformar o aeroporto em parque e todos sabem que isso nunca acontecerá."
Deluce não revela como planeja financiar a compra de jatos no valor de US$ 870 milhões. Analistas do setor estão bastante curiosos em relação a esse fato porque sempre questionaram o fôlego financeiro da empresa. Em 2010, a Porter deu entrada num pedido de lançamento de ações, mas desistiu. Deluce garantiu que a companhia dá lucro há dois anos, mas não entrou em detalhes.
De acordo com analistas, o fator de ocupação, número de poltronas ocupadas por voo, está abaixo do de seus dois rivais, Air Canada e WestJet. Em março, a Porter teve um fator de ocupação de 58,1 por cento. Em comparação, a Air Canada informou um fator de ocupação de 83,5 por cento e a WestJet, 86,1 por cento.
Deluce afirmou que a estrutura de custo da Porter lhe permitia ser rentável com um fator de ocupação muito mais baixo. Porém, Ben Cherniavsky, analista aeroespacial da Raymond James, de Vancouver, disse que ao ler os dados divulgados à época do lançamento de ações abortado ficou com a impressão de que a Porter tinha custos operacionais mais elevados do que a WestJet, tirando o combustível.
Cherniavsky reconhece que Deluce criou "um belo modelo pequeno", mas considera o plano de expansão equivocado.
"Não dá para transformar o aeroporto Billy Bishop em internacional", garantiu Cherniavsky.
"Ele está cometendo o mesmo engano que vi praticamente toda nova companhia aérea cometer: crescer demais."
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