O prejuízo bilionário causado pela pandemia de Covid-19 no transporte público e o preço dos combustíveis já ajudaram a aumentar as tarifas de ônibus de 31 cidades do estado de São Paulo, que concentra 53% dos reajustes feitos no país até 2 de fevereiro, segundo levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).
O levantamento começou em 1º de novembro do ano passado, época do início dos anúncios de reajuste. O preço das passagens aumentou nos municípios de São Paulo e em 27 cidades de outros estados (Ceará, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Pará, Pernambuco, Paraná, Roraima, Rio Grande do Sul, Bahia e Santa Catarina).
A maioria dos municípios onde houve aumento de tarifas é de pequeno porte (32), seguidos dos médios (16) e grandes (5). Três capitais também anunciaram reajustes: Boa Vista, Campo Grande e Fortaleza.
Em São Paulo, os aumentos ocorreram tanto na região metropolitana – caso de São Bernardo do Campo, que teve reajuste de 7,4%, levando a tarifa para R$ 5,10 – como no interior. Além disso, "ganharam" novas tarifas cidades de diferentes tamanhos: grandes, caso de Campinas – reajuste de 13,2%, para R$ 5,15; médias, como Bauru, que teve elevação em 15,5%, para R$ 4,85; e pequenas, caso de Amparo, que teve aumento de 17,6%, para R$ 5.
A elas ainda poderá se somar a capital paulista, que condiciona o aumento à tramitação de um projeto de lei no Congresso que criará um auxílio federal para a gratuidade de passagens de idosos. Por ora, a tarifa segue em R$ 4,40.
O cenário na cidade mostra o tamanho da crise do setor, que já se arrastava desde antes da pandemia. Ao contrário do que ocorre com a esmagadora maioria dos municípios, São Paulo tem caixa para pagar cifras bilionárias de subsídio às concessionárias — foram cerca de R$ 3 bilhões em 2021 —, mas nem isso adiantou para manter a população livre da sombra dos reajustes.
Em municípios mais pobres, sem subsídio das prefeituras, a operação do setor depende do lucro das empresas. Com a pandemia e a redução drástica do número de passageiros, muitas empresas não aguentaram os prejuízos.
"Nós tivemos uma queda de 80% da demanda no início da pandemia, que foi diminuindo ao longo de 2020 para 40%. Durante 2021, mantivemos esse patamar (...). A consequência veio forte em cima dessas empresas, que são na maioria médias, com fôlego limitado, e assistimos a um número grandes de falências, recuperações judiciais e intervenções do poder público", comenta o diretor da NTU, Marcos Bicalho.
Quem paga a conta
Do outro lado, nas catracas, está a população que já tem a renda corroída pela inflação e pelo desemprego. Nesse contexto, afirmam especialistas, o aumento das passagens é impraticável a longo prazo e apenas uma medida paliativa para uma estrutura de transporte público insustentável.
"É o que vai acontecer [reajuste das passagens], mas não é uma saída. Com aumento das tarifas, a viagem fica mais cara, as pessoas de baixa renda são expulsas e param de pagar. Então não tem o aumento de arrecadação esperado (...) A tarifa sozinha nunca vai pagar a conta", explica o coordenador do Programa de Mobilidade do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), Rafael Calabria.
"Um repasse ou programa federal seria muito importante e necessário. Outros países, que têm um fundo de transportes organizado, como EUA, França e Alemanha, ainda assim, fizeram repasses especiais na pandemia. O Brasil não tem fundo de transporte [nacional] e até hoje não fez repasse. Então o governo lavou as mãos e deixou o problema para as cidades."
Em 2020, o Congresso chegou a aprovar um projeto de lei para repassar R$ 4 bilhões de verbas federais para empresas de ônibus e metrô. O governo Bolsonaro vetou a proposta, sob a justificativa de que a medida não apresentava estimativa do impacto orçamentário e financeiro.
Atualmente, a grande esperança do setor e das prefeituras é o projeto de lei com subsídio nacional de R$ 5 bilhões para bancar a gratuidade de passageiros idosos. O PL foi aprovado nesta semana pelo Senado e, agora, passará pela Câmara dos Deputados antes de ser enviado ao presidente Jair Bolsonaro (PL) para sanção.
Reinvenção
Mesmo depois do possível socorro federal, o setor deve voltar a conviver com a perda de passageiros e o endividamento de empresas, sinais de crise que vinham desde antes da pandemia. Em 2017, por exemplo, uma pesquisa da CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostrou que a demanda do setor havia caído 16,5% nos três anos anteriores e que 68% das empresas tinham algum tipo de dívida.
A diretora-executiva do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento), Clarisse Cunha Linke, cita diversas alternativas de financiamento que são discutidas no setor para gerar receitas: o pedágio urbano (tarifa para veículos particulares circularem nas áreas mais congestionadas), a exploração comercial dos pontos de embarque e desembarque, o repasse do imposto Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), entre outras.
Rafael Calabria, do Idec, comenta também outras propostas mais polêmicas, como a taxação dos aplicativos de transporte, estacionamento e combustíveis para veículos.
"A gente tem que ter muito cuidado nisso [taxar transportes e combustível]. Pode gerar iniquidades, acentuando o acesso a determinadas áreas. Muitas vezes a população de baixa renda migra para a moto ou outro veículo particular porque o transporte público não é de qualidade", ressalta Clarisse Linke.
Marcos Bicalho concorda sobre a importância de ajuda federal e a busca de novas receitas, mas destaca que a falta de produtividade do setor de ônibus é alarmante e o modal precisa ser priorizado no espaço viário.
"O setor perdeu muita produtividade nas últimas décadas, principalmente em razão dos congestionamentos urbanos. O ônibus passa a disputar o espaço com outros veículos, e a velocidade caiu a praticamente metade nas grandes cidades, e está na ordem de 15 a 12 km/h nos horários de pico", relata.