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Desde que começaram a ser produzidos no século 19, os carros elétricos foram aplaudidos por muita gente. Afinal, naquela época eles eram superiores aos convencionais: eram facilmente acionados, não faziam barulho nem soltavam fumaça, ao contrário dos movidos a gasolina, que precisavam de manivela para dar a partida, eram extremamente barulhentos e soltavam muita fuligem.

À medida que o tempo passou, os motores a combustão interna evoluíram muito, mas o carros elétricos, nem tanto. O ponto fraco dos elétricos sempre foi a bateria elétrica, lembra o professor Ennio Peres da Silva, responsável pelo desenvolvimento do primeiro carro a hidrogênio do país, que começou a ser desenvolvido em 1992. 

Ele explica que o sistema de propulsão de um carro elétrico é formado por três componentes: o banco de baterias, o sistema de controle e o motor elétrico.

- O motor elétrico evoluiu muito, mas as baterias, não. As muito boas são muito caras, e as baratas funcionam mal.

Por isso, o professor e sua equipe na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) decidiram investir em algo que fosse capaz de gerar eletricidade de forma mais eficiente: o hidrogênio. Um elemento abundante na natureza, que pode ser gerado a partir da energia elétrica, do etanol e do gás natural. 

O primeiro protótipo do Vega era um híbrido, e foi desenvolvido entre 1992 e 1995 por meio de doações de equipamentos e serviços de diversas empresas. Os pesquisadores tiveram de esperar cinco anos até que em 2000 o Ministério das Minas e Energia liberou R$ 400 mil para o desenvolvimento do Vega 2, um carro 100% movido a hidrogênio.

O professor Ennio conta que o Vega 2 era muito parecido com o Honda FCX Clarity. Mas como a partir de 1995 vários fabricantes investiram uma fortuna na produção de carros movidos a hidrogênio o Vega foi ficando para trás. 

– Nosso carro não compete com nenhum dos estrangeiros. As células de combustível deles são fantásticas, a nossas são enormes. O tanque deles é pressurizado, o nosso é convencional. O motor deles é superior. Ou seja, perdemos em todos os quesitos. Nosso carro é um carro para estudo, não para o mercado.

Agora, os pesquisadores da Unicamp estão em negociações com Itapu Binacional para que a tecnologia desenvolvida por eles possa ser usada na produção de ônibus movidos a hidrogênio ou até para transformar o carro elétrico desenvolvido pelo consórcio num híbrido elétrico-hidrogênio.

Ele lembra que as oscilações em torno do carro elétrico mudam a cada governo, tanto no Brasil quanto lá fora, o que pode fazer com que uma hora se produzam carros elétricos, noutra movidos a hidrogênio.

- Aqui no Brasil a Dilma era entusiasta do hidrogênio, mas já não cuida mais disso. Nos Estados Unidos, o Bush era fã do hidrogênio, tanto que liberou mais de US$ 1 bilhão para seu desenvolvimento. Já o Obama quer o carro elétrico, por isso vai dar menos incentivos ao de hidrogênio. Se não tívessemos passado pela crise do ano passado, até 2020 já teríamos um carro a hidrogênio a um preço acessível no mercado.

O alto custo para separar o hidrogênio de qualquer uma das substâncias possíveis deve fazer com que o carro movido a H₂ só chegue ao mercado mundial a preços mais em conta daqui a dez, quinze anos, dizem os especialistas.

Carro elétrico

No resto do mundo tanto o carro elétrico quanto o movido a hidrogênio vêm sendo desenvolvidos por fabricantes de automóveis de todos os tamanhos.

No Brasil, desde 2006, o carro elétrico que pode ser abastecido na tomada vem sendo tocado por uma empresa geradora de energia, a Itaipu Binacional, em parceria com a KWO, que é dona de hidrelétricas na Suíça. O custo inicial de cada veículo ficou entre R$ 44 mil e R$ 55 mil, mas o consórcio espera que caia nos próximos anos.

O carro elétrico brasileiro deu tão certo que a Fiat resolveu fabricar uma perua Palio Weekend movida a bateria em parceria com Itaipu e a KWO. A meta do consórcio é produzir 50 unidades até 2010, mas o preço do carro, estimado em R$ 145 mil, ainda é muito alto para os motoristas comuns.

A maior limitação para o desenvolvimento do carro elétrico está no tamanho e no custo da bateria. Com quase 150 litros, ela ocupa cerca de um quarto do porta-malas e pesa 160 quilos. Mas a maior vantagem é que ela é 10% reciclável. O kit completo sai por 25 mil euros (o equivalente a R$ 64.750), - metade desse valor é o custo da bateria.

A recarga do Weekend pode ser feita em qualquer tomada de parede de 110V/220V (com plugue de três pinos) em oito horas. A vida útil da bateria é estimada em 120 mil quilômetros (1.000 ciclos de carga).

O alto preço do carro é compensado pelo baixo custo do quilômetro rodado. Com o uso da energia elétrica, ele fica em R$ 0,02 (ou R$ 0,03) por quilômetro, contra R$ 0,18 do álcool e R$ 0,25 da gasolina - é como se o Palio Weekend Elétrico fizesse cerca de 60 km por litro de gasolina.

Uma das maiores vantagens do carro elétrico - pelo menos para quem vive em São Paulo - é que eles não entram no rodízio, de acordo com o inciso X do Art. 2 da Lei Estadual no 9.690 de 2 de junho de 1997 e inciso I do Art. 4 do Decreto Estadual 41.858 de 12 de junho de 1997.

Um incentivo que poderia não diminuir os engarrafamentos, mas que ajudaria a diminuir a poluição nas ruas da cidade, se eles já tivessem chegado ao mercado.