Por Nayara Figueiredo
SÃO PAULO (Reuters) - O porto de Paranaguá deve finalizar nesta sexta-feira o embarque do maior volume de farelo de soja já registrado no local, na segunda movimentação envolvendo navios com mais de 290 metros de comprimento em pouco mais de um mês, o que leva autoridades a projetarem um aumento desse tipo de operação em 2020.
Uma obra iniciada em 2019 potencializou a atracação desses navios gigantes, o que faz com que o porto, um dos principais do Brasil, ganhe competitividade frente às demais unidades portuárias brasileiras e até em relação a concorrentes na exportação de granéis, como Argentina.
O navio E.R Bayonne, que mede 292 metros, 45 metros de largura e tem nove porões --dois a mais que os navios que normalmente carregam granéis pelos portos do Paraná-- começou a carregar no início da semana e deve deixar Paranaguá, ainda nesta sexta-feira, com 104,2 mil toneladas de farelo de soja, um recorde para o porto.
Em 2019, o porto recebeu dois navios de maior porte, mas ainda assim cerca de 40 metros menores que os dois gigantes que atracaram este ano. Em 2020, mais duas ou três embarcações tão grandes quanto podem chegar a Paranaguá, disse à Reuters o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.
A unidade portuária acaba de receber uma nova consulta sobre a disponibilidade para atracação de um navio gigante para carregamento de cerca de 90 mil toneladas em farelo de soja, que pode ser confirmada em breve, contou.
"A grande preocupação dos armadores é a capacidade aquaviária do porto. Comprovamos que navios deste porte têm condições de chegar aqui, manobrar e sair da nossa baía sem tocar o fundo (do mar) ou ter outros problemas de manobra", afirmou o executivo.
Além disso, ele destacou que o sistema de exportação de Paranaguá, com vários terminais interligados, permite carregamentos compartilhados no mesmo navio, um diferencial em relação aos demais portos do país.
Em outros portos, geralmente toda a operação é realizada somente por meio de um terminal, o que torna o processo mais demorado, frisou o diretor da Associação dos Terminais do Corredor de Exportação de Paranaguá (Atexp), André Maragliano.
"Em Santos, por exemplo, cada terminal tem seu berço exclusivo, enquanto em Paranaguá o carregamento pode ser feito por mais terminais no mesmo navio deste porte", disse ele.
"Nesse aspecto, Paranaguá é sim mais competitivo que outros portos do Brasil, da Argentina e dos EUA", concluiu Maragliano.
No caso do navio E.R Bayonne, que esteve atracado na unidade portuária paranaense nesta semana, a carga que enchia os porões vinha de três diferentes terminais: Cotriguaçu, Coamo e Silos Públicos. Quatro operadores foram envolvidos no carregamento (Céu Azul, Gransol, Cotrigraçu e Coamo) e o granel vinha de cinco exportadores: Agrária, Cocamar, Cargill, Coamo e ADM.
Outra vantagem apontada pelo diretor da Atexp sobre as embarcações gigantes é o frete. "Fica mais barato porque estes navios carregam quase o volume correspondente ao de dois convencionais".
MERCADO RESTRITO
Maragliano disse que, no mundo, a oferta deste tipo de embarcação não é tão vasta porque navios de grande porte são construídos, normalmente, para outros tipos de cargas mais pesadas, como minério.
Também há dificuldade na infraestrutura de recebimento em portos de importantes compradores de granéis, como a China e demais países asiáticos. "A grande maioria deles não tem capacidade para receber esses navios maiores", afirmou.
Os dois navios gigantes que atracaram em Paranaguá este ano tiveram como destino a Holanda, que tem condições de receber tais embarcações --a Europa é o principal importador de farelo de soja do Brasil.
No ano passado, a empresa pública Portos do Paraná iniciou um investimento de 403 milhões de reais para dragagem nos portos de Paranaguá e Antonina, para remoção do assoreamento dos canais de acesso, bacias de evolução, berços públicos e fundeadouros, cujas obras ainda estão em andamento.
Isso tem sido importante para o recebimento de tais navios, já que a dragagem é essencial para manter a profundidade e permitir a navegação.
Mas o presidente da Portos do Paraná acredita que, para a tendência de navios de grande porte se consolidar em Paranaguá, é necessário aumentar a capacidade no corredor de exportação que, segundo ele, está em seu limite.
No cenário atual, o porto não poderia receber duas embarcações deste porte ao mesmo tempo, por exemplo.
O sistema logístico do corredor de exportação hoje conta com três berços, duas linhas de carregamento em cada, e cada linha tem capacidade para carregar 1,5 mil toneladas por hora.
"O porto contratou um projeto para ampliar a capacidade das linhas de 1,5 mil para 4 mil toneladas por hora. Não teríamos como avançar em área longitudinal, então avançaríamos ao mar e, com isso, também poderíamos ampliar o calado de 12,5 metros para 16 metros nesse novo contexto operacional."
O orçamento inicial para estas obras é estimado em 1 bilhão de reais e o planejamento encontra-se na etapa de análise de "funding", se será utilizado recurso próprio, financiamento ou arrendamento.
A expectativa é que o projeto e a estrutura da obra estejam prontos até o primeiro trimestre de 2021.