Só 18% da população de SP mora a menos de 1 km do Metrô ou trem

Pesquisa da Rede Nossa SP indica que tempo médio de viagem ao trabalho de transporte público é de 56 minutos. Periferia é a mais prejudicada

Construir corredores de ônibus pode ajudar a diminuir tempo de viagem

Construir corredores de ônibus pode ajudar a diminuir tempo de viagem

ADELEKE ANTHONY FOTE / THENEWS2 / ESTADÃO CONTEÚDO / 27/10/2020

Apenas 18,1% da população da cidade de São Paulo mora a até um quilômetro de estações do Metrô, trem ou monotrilho, segundo dados do Mapa da Desigualdade 2020, divulgado nesta quinta-feira (29) pela Rede Nossa São Paulo. O levantamento indica que 29 dos 96 distritos da capital paulista não têm acesso a transporte de massa.

Os dados mostram a diferente realidade nos distritos por meio do "desigualtômetro". A desigualdade de acesso ao chamado transporte de alta e média capacidade é enorme: 194 vezes entre o melhor e o pior, segundo a pesquisa. Enquanto a República tem 88% dos moradores com a opção de utilizar metrô ou trem, a Sé tem 86% e a Santa Cecília, 73%, a população de outros 29 distritos só pode contar com o ônibus. 

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A intenção da divulgação do Mapa "é contribuir para a elaboração de políticas públicas que visam a redução das desigualdades".

Cinco horas por dia no transporte público

Taiz Souza de Almeida é auxiliar administrativa e mora no Parque Cocaia, no extremo sul da cidade. A estação mais próxima de casa fica a cerca de 3,5 quilômetros. Para chegar ao trabalho às 8h em Higienópolis, no centro, ela sai 6h e leva em média, duas horas.

Para voltar, por causa do trânsito, o trajeto dura até três horas. "Eu trabalho oito horas e gasto cinco horas de viagem entre ida e vinda. Passo pouco tempo em casa. Chego 19h30 ou 20h, tomo banho e cama. Meu filho de 12 anos fica sozinho em casa e minha cabeça tá nele. Todos os dias uso lotação, trem e metrô e quase nunca vou sentada", diz.

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Taiz acredita que é preciso aumentar a frota de ônibus em circulação na região sul porque o bairro é populoso e a demanda por transporte público é crescente. "É alta a frequência de ônibus, mas não dá conta. Às vezes saio do terminal Grajaú por causa da superlotação. Enfrento ônibus e trem lotados e qualquer atraso de dois minutos, muda tudo", enfatiza.

De acordo com o levantamento da Rede Nossa São Paulo, o paulistano leva, em média, 56 minutos no deslocamento ao trabalho. Como as atividades e serviços estão concentrados na região central, quem percorre as maiores distâncias e gasta mais tempo é o morador da periferia.

Em Marsillac, no extremo sul, o tempo médio gasto no percurso é de 124,7 minutos, em Parelheiros (117,7) e em Cidade Tiradentes, na zona leste, é de 111,3 minutos, enquanto no Brás é de 31,3 minutos, no Pari (32,1) e na Consolação (32,2). A desigualdade neste caso é de 4 vezes.

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Alternativas

Para Ciro Biderman, professor do Centro de Estudos de Política e Economia do Setor Público da FGV e ex-chefe de gabinete da SPTrans (São Paulo Transporte), a cidade tende a priorizar o transporte individual. "Nada muda porque continuamos com a mesma governança. Os contratos de concessão não melhoraram em nada. Não se investe em corredores de ônibus porque gasta-se mais com os subsídios às empresas".

De acordo com ele, hoje o orçamento está seriamente comprometido e o dinheiro para investimento é menor do que 10% do valor anual pago com subsídios. Uma solução para reduzir o tempo de viagem nos deslocamentos seriam os BRTs (Bus Rapid Transit) e a ampliação e requalificação dos corredores de ônibus.

"Precisaria de um sistema de corredores realmente potente. O que temos hoje é discutível, como na 9 de Julho e na Rebouças, que têm gargalos. Existem coisas mais avançadas como o pré-embarque de passageiros. Precisa dar velocidade ao ônibus e segregação na via, além de investir dinheiro em obra pesada porque não é só pintar a faixa. Tem que dar à população alternativa rápida ao Metrô e trem", explica Biderman.

Aumentar o número de corredores de ônibus ajudaria a reduzir tempo de viagem

Aumentar o número de corredores de ônibus ajudaria a reduzir tempo de viagem

Eduardo Knapp/Folhapress - 11.05.2020

Transporte público

Segundo o Mapa da Desigualdade, em média, 56,6% da população faz viagens diárias de transporte público na comparação com o total de viagens motorizadas. Isso porque, nas periferias, os passageiros são mais dependentes do transporte, enquanto em bairros centrais, utilizar o metrô, trem ou ônibus é uma opção.

Por exemplo, em Perus, no extremo norte da cidade, 80,5% dos moradores dependem do transporte público, mas na Vila Guilherme, também na zona norte, porém mais perto do centro, o índice cai para 36,4%.

A pesquisa aponta ainda que os moradores da capital paulista fazem, em média, quase duas transferências no transporte público durante o trajeto ao trabalho. Migrar para outros modais no percurso aumenta o tempo de viagem e também o gasto do passageiro, que precisa pagar mais passagens.

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Mais uma vez quem mora nos bairros centrais, como Bela Vista, Consolação, República e Jardim Paulista, faz só 1,2 transferência, enquanto moradores de distritos mais distantes precisam usar a integração para chegar ao trabalho. É o caso de quem mora em Cidade Tiradentes (2,7), Lajeado, José Bonifácio e Guaianases, onde é preciso fazer 2,6 transferências de transporte, em média.

De acordo com o professor da FGV, a tecnologia é uma aliada para integrar totalmente os modais, reduzir custos e tempo de viagem. "Falta integração física, operacional e tarifária. Ninguém pensou ou se preocupou com isso. Estamos muitos passos atrás. Tem integração do ônibus, metrô e trem, mas não com a EMTU ou aplicativos de transporte. Seria uma solução para a periferia, para que saíssem de locais remotos e acessassem o hub de transporte. Daria para programar o percurso inteiro e há potencial até para a prefeitura economizar", explica.

Segundo a Rede Nossa São Paulo, 45,5% dos moradores da capital não têm carro.  "Apesar do automóvel gerar mais poluição, congestionamentos e acidentes, não ter um carro em uma cidade como São Paulo, que investe proporcionalmente mais em mobilidade motorizada individual, pode significar a privação do acesso a oportunidades por uma camada significativa da população", destaca o estudo.

Roberson é do coletivo Ciclo ZN e luta pela instalação de ciclovias na periferia

Roberson é do coletivo Ciclo ZN e luta pela instalação de ciclovias na periferia

Reprodução / Arquivo Pessoal

Ciclovias

Roberson Miguel dos Santos tem 41 anos e há 15 usa a bicicleta como meio de transporte. Ele é técnico de informática e pedala entre 50 e 60 quilômetros por dia para atender os clientes, saindo do Jardim Peri, na zona norte da capital.

Ele faz o trajeto no horário de pico por considerar mais seguro ao ciclista: "Por causa do congestionamento, os carros estão em baixa velocidade. Em locais mais livres, os motoristas aceleram", relata.

Roberson é do Coletivo Ciclo ZN e luta pela instalação de ciclovias na cidade, em especial nas periferias. "Periferia é moeda de troca nas eleições. Não há conexões e nem transporte público farto. A ciclovia não liga ao terminal de ônibus. Tem que  colocar ciclovia e transporte público. Falta estrutura para poder falar em integração", cobra.

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O cicloativista afirma que é perceptível as desigualdades em São Paulo: "Na Vila Madalena, há todas as opções, metrô, ônibus, Uber, bicicleta, e na Brasilândia não tem nenhuma".

Roberson acredita que a situação perdura porque o governo não prioriza a bicicleta. "Não tem política pública para ciclistas, só em época eleitoral. Há uma disputa da narrativa com o carro, mas a visão é sempre de quem usa o veículo. Por exemplo, pensam que instalar ciclovia na ladeira atrapalha o motorista. Colocam a bicicleta como veículo comum em alguns casos e, em outros, como brinquedo".

Ciro Biderman também acredita que faltou planejamento na instalação das ciclovias na cidade. "Para estimular o uso da bicicleta, ciclovias foram colocadas sem repensar o plano cicloviário. Tem que tirar umas, implantar outras, mas precisam estar conectadas, hoje este é o problema. Às vezes a conexão é mais cara do que implantar, mas isso daria mais segurança ao ciclista".

Segundo o ITDP (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento), apenas 19% da população está a uma distância menor do que 300 metros de vias exclusivas a bicicletas.

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O Mapa da Desigualdade indica que a média de acesso à infraestrutura cicloviária na cidade é de 41%. Mas há discrepâncias. No Pari e na República, na região central, praticamente todos os moradores estão próximos de ciclovias e ciclofaixas. Em outros nove distritos, no entanto, como Guaianases, Jardim Ângela, Itaim Paulista e Anhanguera, não há ninguém conectado a elas.

Em nove distritos de São Paulo, não há acesso à infraestrutura cicloviária

Em nove distritos de São Paulo, não há acesso à infraestrutura cicloviária

Reprodução / Arquivo Pessoal

Acidentes de trânsito

Na capital paulista, segundo o mapa, o coeficiente de acidentes com vítimas a cada 10 mil habitantes é de 11,8, em média. Em Marsillac, no extremo sul, o índice é de 3,6, mas em bairros com maior movimento, como Barra Funda e Sé, chega a 60,9 e 59,4, respectivamente.

O Plano de Segurança Viária, vigente desde 2018, se baseia em parâmetros internacionais para definir a redução do índice de mortes no trânsito. A meta é chegar a 3 óbitos por 100 mil habitantes até 2028. Mas hoje a média em São Paulo é o dobro: 6,1.

Mais uma vez, em Marsillac, o índice de óbitos é zero, no Jardim Helena, na zona leste, é 0,7 e na Vila Mariana, zona sul, de 0,8. No entanto, na Sé, o indicador chega a 49,2, no Cambuci é de 32,2 e no Jaguara, 29,1.

Entre as causas mais comuns de acidentes com morte estão desatenção de motoristas, excesso de velocidade, ingestão de álcool e desobediência à sinalização.