Boeing pode perder para a Airbus o domínio no transporte de cargas

O negócio de carga aérea, crescendo como nunca antes durante a pandemia global, é massivamente dominado pelos jatos da Boeing que compõem a maior parte da frota mundial de cargueiros. No entanto, há uma ameaça a esse domínio.

Um grave deslocamento do mercado de carga aérea se aproxima que tornará obsoleta a atual linha de cargueiros a jato da Boeing e fornecerá uma abertura para a rival Airbus.

A análise foi publicada pelo The Seattle Times, em extensa reportagem do correspondente aeroespacial, Dominic Gates.

A Boeing tem sangrado dinheiro por meio de uma cascata de crises – os acidentes do 737 MAX, a pandemia, a interrupção da entrega do 787 – e perdeu talentos significativos de engenharia na crise. No entanto, se a Boeing quiser manter seu controle de ferro no mercado de cargueiros a jato, deve desenvolver e lançar nos próximos anos novas aeronaves de carga.

O gatilho é um novo padrão global de emissões de carbono da aviação que, daqui a apenas seis anos, está definido para forçar o fechamento de todos os três programas atuais de jatos de carga da Boeing construídos pela Everett – os cargueiros widebody 747F, 767F e 777F.

Essa é uma perspectiva sinistra para a fábrica de Everett, onde a Boeing emprega cerca de 30.000 pessoas.

Com a montagem do jato de passageiros 787 Dreamliner transferida para a Carolina do Sul, a produção de 747 jatos de passageiros terminou e apenas mais nove dos atuais 777 jatos de passageiros encomendados, hoje muitos milhares de trabalhadores dentro da maior fábrica de aviões do mundo constroem principalmente esses aviões cargueiros .

O novo padrão de emissões de CO2 acordado internacionalmente em 2017 deu aos fabricantes de aviões 10 anos, após os quais eles podem construir apenas jatos movidos por motores de última geração e com maior eficiência de combustível. O 737 MAX e o 787 atendem ao padrão, assim como o próximo 777X; Os aviões mais antigos da Boeing não.

Por mais de dois anos, a Boeing pressionou por uma renúncia para continuar produzindo pelo menos o 767F um pouco mais. Isso não é garantido.

O novo padrão está definido para interromper novas entregas do atual grande cargueiro widebody 777F no final de 2027 e, a menos que a Boeing consiga essa extensão, essa também é a data final para o 767F de tamanho médio.

Até então, o cargueiro jumbo 747 já terá desaparecido há muito tempo, com o icônico programa de jatos da Boeing programado para finalmente ser encerrado ainda este ano. Com apenas seis dos modelos gigantes 747-8F para entregar, a Boeing deve entregar o último para a transportadora de carga Atlas Air em outubro.

A ameaça ao domínio de carga da Boeing ocorre em um momento em que os pedidos de jatos de carga aérea explodiram, impulsionados por consumidores que encomendam itens on-line que precisam de envio rápido.

Para aproveitar o momento, a Airbus em novembro, no Dubai Air Show, lançou o A350F totalmente composto de carbono, uma nova versão cargueiro de seu mais novo jato de passageiros de fuselagem larga.

Steve Rimmer, CEO da locadora de aviões Altavair, com sede em Issaquah, que comprou, vendeu e alugou muitos cargueiros a jato ao longo de mais de 40 anos, disse que o padrão de emissões pendente forçará uma reformulação completa do mercado de carga aérea.

“Você efetivamente impacta toda a linha de produtos de cargueiros da Boeing”, disse Rimmer, em entrevista. “A Boeing tem uma posição firme no mercado de frete existente. Não tenho dúvidas de que o A350F é um grande desafio para isso.”

Crawford Hamilton, chefe de marketing de cargueiros da Airbus, certamente vê uma grande oportunidade na data limite para a produção da atual linha de cargueiros da Boeing.

"Todo mundo vai ter que fazer algo novo", disse Hamilton em entrevista. “Isso nos coloca no campo de jogo mais nivelado que já tivemos.”

A Boeing disse que sua aposta inicial para manter o mercado será substituir o 777F por uma versão cargueira de seu novo jato de passageiros de grande porte, o 777X. Mas o modelo inicial de passageiros desse avião está seriamente atrasado e o modelo cargueiro, conhecido como 777FX, entrará em serviço ainda mais tarde.

Executivos dizem que se for necessário manter seu mercado, eles também podem lançar uma versão cargueiro do 787 Dreamliner.

A contra-ataque de abertura da Boeing - o lançamento formal do novo 777FX que inicia o desenvolvimento da aeronave e define uma data prevista para a entrada em serviço daqui a alguns anos - é iminente: quando o emir do Catar visitar a Casa Branca na segunda-feira, ele deverá anunciar um grande pedido de lançamento do avião pela Qatar Airways.

Bjorn Fehrm, analista da consultoria de aviação Leeham.net, baseado na França, que fez uma comparação técnica detalhada dos novos cargueiros Airbus e Boeing propostos, disse em uma entrevista que, depois de todos os erros da Boeing que fizeram com que ela perdesse participação significativa para Airbus no mercado de jatos de passageiros, deve acertar a engenharia do 777FX.

“Espero e acho que a Boeing se concentrará no FX e fará um trabalho adequado”, disse Fehrm. “Caso contrário, eles também estão cedendo esse mercado à Airbus.”

Frederic Horst, diretor administrativo de consultoria da empresa de análise de frete aéreo Cargo Facts, concorda.

“O 777FX pode ser a melhor aeronave”, disse Horst. “Mas a Boeing precisa construí-lo.”

Um aumento na demanda por carga aérea

Nos últimos três anos, a Boeing ficou bem atrás da Airbus em pedidos e entregas de aviões de passageiros, mas continua sendo o rei do mundo do frete aéreo.

Dos mais de 2.000 aviões cargueiros comerciais que voam hoje em todo o mundo – aviões que desempenharam um papel descomunal na entrega de mercadorias durante a pandemia – mais de 90% são jatos da Boeing.

A pandemia de coronavírus reduziu o número de voos internacionais de aviões de passageiros, que normalmente transportavam grandes quantidades de carga em seus porões de carga. E os problemas globais da cadeia de suprimentos também desaceleraram drasticamente o transporte marítimo, o principal canal para o comércio internacional de mercadorias.

Enquanto isso, a entrega expressa em domicílio de pacotes poucos dias após o pedido cresceu rapidamente na pandemia. A Amazon está pilotando uma grande frota de aviões de carga de fuselagem larga – aviões de passageiros Boeing 767 usados ​​convertidos em cargueiros – e, à medida que o fornecimento de jatos de passageiros 767 usados ​​diminui, agora está procurando por Airbus A330 usados ​​para converter.

Os preços e os lucros das transportadoras aéreas aumentaram tanto que Fehrm disse que “hoje você pode pilotar um avião de passageiros A330 (Airbus) meio vazio e ainda ganhar dinheiro com a carga transportada abaixo do piso de passageiros”.

Refletindo a demanda urgente por mais jatos cargueiros aéreos, tanto modelos novos quanto aviões de passageiros convertidos, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou dados este mês mostrando que a quantidade global de carga transportada por via aérea no ano passado foi 7% maior do que no ano anterior. -pandemia 2019.

O diretor geral da IATA, Willie Walsh, disse que isso deve continuar este ano. “As condições econômicas apontam para um forte 2022”, disse ele.

Com as entregas do grande jato de passageiros da Boeing paralisadas, as entregas de jatos de carga aérea forneceram o dinheiro necessário.

Durante as últimas três décadas, a Boeing entregou, em média, a cada ano, 23 cargueiros widebody da fábrica de Everett. No ano passado, entregou 41.

Além disso, a Boeing registrou 81 pedidos líquidos para novos cargueiros em 2021, o melhor ano já registrado.

Airbus faz sua jogada: o A350F

O A350F poderia finalmente dar à Airbus uma posição no mercado de cargueiros aéreos?

A principal locadora de aeronaves Air Lease Corp (ALC) e o gigante grupo francês de transporte e logística CMA CGM lançaram o A350F com 11 pedidos firmes. Posteriormente, a Singapore Airlines e a Air France-KLM anunciaram compromissos para mais 11.

O presidente da ALC, Steven Udvar-Hazy, disse em Dubai que a Boeing havia lhe apresentado o 777FX antes de ele escolher o A350F. Um fator foi a Airbus fornecer uma data firme de entrada em serviço do A350F em 2025, enquanto o jato da Boeing chegará muito mais tarde – “provavelmente por volta de 2028”, disse Udvar-Hazy à revista especializada Flight Global.

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, disse que a versão de carga do 777FX será “um cargueiro incrível”, grande o suficiente para substituir essencialmente o 777F e o 747-8F. Mas a certificação da versão de passageiros do 777X está atrasada até o final de 2023 e não será entregue até 2024.

Dado que o 777FX deve estrear pelo menos alguns anos depois do A350F, por enquanto o jato da Airbus terá que competir apenas com o atual modelo Boeing 777F.

Embora o 777F seja há muito tempo o cargueiro mais econômico do mercado, o novo A350F é mais longo e supera em carga útil. Feito de compostos de carbono, também é mais leve e mais eficiente em termos de combustível.

O novo jato da Airbus terá um peso total de 120 toneladas contra cerca de 117 toneladas no jato da Boeing e um volume de 24.500 pés cúbicos de carga contra cerca de 23.000 pés cúbicos do 777F.

Hamilton, da Airbus, disse que a carga útil extra é destinada a transportadoras que precisam substituir os antigos cargueiros a jato 747 jumbo de última geração, que não são tão grandes quanto o atual 747-8F.

“Queremos criar um substituto real para o 747”, disse ele.

Rimmer disse que como o jato de passageiros A350 está em serviço há sete anos e as companhias aéreas sabem que é altamente eficiente, a versão de carga promete ser particularmente atraente para grandes companhias internacionais que já voam com aviões de passageiros A350 – como Cingapura, Cathay Pacific e Lufthansa.

“Se a Airbus produz o que mostrou às pessoas no papel, eu diria que é um avião atraente”, disse Rimmer.

Resposta da Boeing: o 777FX

Mas enquanto o A350F é maior que o atual 777F, a Boeing deve ter o maior cargueiro quando finalmente produzir o 777FX.

Fehrm, o analista baseado na França, disse que, embora o A350F seja “de bom tamanho com economia muito atraente”, ele espera que a Boeing projete o 777FX para ser mais capaz.

“Se você quer um cargueiro maior, e se você realmente quer ter um substituto para o cargueiro 747 ou ir o maior possível porque você tem um mercado onde você tem um volume muito alto… então eu acho que o 777FX vai ser igualmente atraente”, disse Ferhm.

Ele não vê o 777FX chegando ao mercado mais tarde do que o A350F como um grande problema porque as transportadoras aéreas que têm o 777F em suas frotas, como a FedEx, quase certamente comprarão mais deles até que o novo modelo apareça.

Por outro lado, as companhias aéreas que não têm uma frota de cargueiros atual, ou que voam no avião de passageiros A350, considerarão o A350F mais leve por sua eficiência de combustível e economia operacional superiores ao 777F.

“Há mercado para ambos”, disse Fehrm.

Brian Hermesmeyer, líder de clientes de carga da Boeing Commercial Airplanes, vê o domínio da frota existente da Boeing como a principal vantagem de sua equipe de vendas e uma barreira para a Airbus.

Ele disse que um operador de carga atualmente voando 777Fs não vai querer misturar A350Fs na frota porque o avião da Airbus tem uma seção transversal e contorno de fuselagem diferente, o que significa que cargas dimensionadas para caber precisamente dentro do 777F não caberão no A350F. .

Em grandes centros de carga, os operadores podem querer transferir partes das cargas de um avião para outro.

“Certificar-se de que o avião que você está pilotando se integre bem a qualquer operação de cargueiro existente em sua frota realmente tem muito a ver com manter o mais próximo possível de uma seção transversal padrão”, disse ele. Caso contrário, “o nível de interrupção em ter que descobrir como empilhar a carga não é pequeno”.

Horst of Cargo Facts concordou que isso pode ser um obstáculo para a Airbus nas grandes companhias aéreas do Oriente Médio, onde as transferências de aeronave para aeronave são mais comuns.

Hamilton da Airbus, por outro lado, disse que está ouvindo das companhias aéreas que elas estão prontas para lidar com a mistura de suas frotas, mantendo os jatos Airbus e Boeing separados operacionalmente.

Rimmer, da Altavair, disse que espera que o jato de carga da Airbus encontre compradores entre as companhias aéreas que voam com aviões de passageiros e cargueiros, como Singapore e Korean Airlines, enquanto operadores de carga como FedEx, UPS e DHL são mais propensos a ficar com a Boeing.

E o Boeing da Boeing está praticamente garantido que seu primeiro pedido de lançamento do 777FX da Qatar Airways está praticamente garantido. Depois de amargas recriminações públicas sobre defeitos de pintura no A350, Qatar e Airbus se desentenderam tanto que neste mês cada um iniciou um processo judicial contra o outro.

Com os futuros concorrentes para pedidos de grandes cargueiros agora claros – A350F vs 777FX – a Boeing tem uma decisão separada a tomar sobre o que pode substituir o 767F de tamanho médio.

Para ganhar tempo, a Boeing está atualmente buscando uma isenção do governo dos EUA do padrão de emissões da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que permitiria continuar fabricando o 767F além de 2027.

O acordo da ICAO permite isenções com base no impacto econômico excessivo em um fabricante ou argumentando que o impacto ambiental de não substituir jatos ainda mais antigos seria pior.

Como o 767F na última década foi entregue exclusivamente a apenas dois clientes, FedEx e UPS, ambas empresas americanas, o governo dos EUA pode conceder tal isenção. A Boeing poderia argumentar que entregar um novo 767F à FedEx para substituir um de seus antigos tri-jatos MD-10 reduziria substancialmente as emissões de carbono.

O CEO Dave Calhoun disse em julho que o governo deveria acomodar tal pedido “de alguma forma, forma ou forma”.

No entanto, uma isenção para o 777F é altamente improvável. Por ser um cargueiro internacional de longo curso vendido globalmente, não poderia ser apenas uma decisão dos EUA; outros países teriam que concordar.

A longo prazo, mesmo com uma isenção do 767F por alguns anos, a Boeing precisará substituir esse jato. Hermesmeyer disse que naquele momento uma versão cargueiro do Dreamliner, um 787F, “seria o lugar natural para irmos”.

Embora a Boeing tenha definido essencialmente a tecnologia do frete aéreo moderno, Horst disse que agora enfrenta um desafio nesse mercado pela primeira vez em anos.

Com a Airbus se movendo para roubar seu mercado, com as linhas 777F e 767F prontas para fechar, com dinheiro apertado e com planos de lançamento atrasados, a Boeing precisa desenvolver o 777FX e o 787F como substitutos e fazê-lo evitando grandes erros como os que gravemente os programas MAX e 787.

“Caso contrário, eles não estarão mais no negócio de cargueiros”, disse Horst.