Antes de começar, necessário explicar que a Versys 1000 GT não é um Big Trail, está inserido em um segmento de motocicletas que o mercado de duas rodas conhece como Crossover, assim como, no setor automotivo, os atuais SUV´s que apesar da robustez passam longe da terra. A postura de pilotagem, curso longo de suspensão, se assemelham muito com a Big Trail, mas usam rodas de liga-leve de 17 polegadas calçadas com pneus esportivos. Portanto, não é todo terreno, por um detalhe importante: não tem rodas raiadas de 19 ou 21 polegadas e pneus fora de estrada. Kawasaki deixa isso bem claro na proposta do produto e a chama de “Adventure Tourer”.
A nova Versys 1000 ficou ainda mais imponente, com cara de mau e os baixinhos como eu, com 1,65 de altura, vão sentir um frio no estômago com receio de não alcançar os pés no solo ou mesmo com o peso dela, mas afirmo que é sofrer antes do tempo, pois a hora que você montar, mantendo pé direito no freio, consegue colocar, totalmente, o pé esquerdo no chão, ambos, ao mesmo tempo, ficará só com parte dos pés. Outra detalhe importante, apesar do peso em ordem de marcha de 257 kg, na versão GT, e 253 Kg na versão STD, você terá a nítida impressão que ela pesa menos, dado a excelente distribuição de massa, sendo possível até manobrá-la montado.
Ao montar você notará que piloto e máquina se tornam uma única peça perfeitamente encaixados, é como vestir um terno milimetricamente ajustado por um alfaiate: pernas bem encaixadas no tanque, pés bem posicionados nas pedaleiras levemente recuadas, braços relaxados e punhos com o básico no lugar propiciando uma pilotagem intuitiva - nada de tirar os olhos da estrada ou ficar perdido com acionamento de setas ou buzina. Percebe-se que a Kawasaki tomou cuidado com a aerodinâmica da carenagem frontal, seu desenho é proposital para manter a roda dianteira colado ao chão, principalmente, em altas velocidades, tamanha sua estabilidade em reta e curvas, propiciando, inclusive, rápidas mudanças de trajetória. O assento é uma poltrona, afirmo que é a mais confortável dentre todas as suas concorrentes no segmento, piloto e garupa estão bem servidos podendo rodar por horas e horas ou quilometros e quilometros sem estressar as nádegas. O parabrisa no modelo GT é mais largo e aqui um ponto negativo quanto ao seu ajuste, podia utilizar um mecanismo que seja possível seu manuseio pilotando ou até mesmo eletricamente como é oferecido na sua irmã Concours14, mas com minha estatura não senti necessidade de ampliar sua altura.
Nota: Mesmo na versão GT que conta com muita eletrônica e vários botões, a Kawasaki manteve a excelência em ergonomia e o botão de acionar o farol alto ou lampejar (no dedo indicador esquerdo) podendo ser fixado na luminosidade alta no mesmo botão. Para lampejar o piloto vai apertar o botão em sua direção, para fixar a luz alta basta empurrar esse mesmo botão em direção ao parabrisa. Botão de pisca-alerta ficou corretamente no punho esquerdo. O botão de acionar o aquecimento de manopla também está a esquerda. Se quiser ler sobre ergonomia na motocicleta, click aqui. Vale lembrar que ambos manetes de embreagem e freio dianteiro oferece regulagem em 5 níveis.
Ao ligar, começa a bela sinfonia dos 4 cilindros, DOHC de 16 válvulas, refrigerado por líquido com 1043 centímetros cúbicos, oferecendo 120 cv de potência à 9.000 RPM e torque de 10,4 Kgfm à 7500 RPM. É muito nítido a disposição do motor desde a saída aos 1500 RPM. Você vai notar que o som ficou bem mais encorpado devido aos pequenos cuidados da engenharia, como a admissão de ar para o motor e o escapamento redesenhado e mais curto, garantindo um som enfurecido dependendo da dosagem no punho direito ou conforme sobe a rotação. Por falar do punho direito, é nítido o quanto ficou mais leve acelerar essa moto, exigindo menos esforço, devido a introdução do acelerador eletrônico que por sua vez foi possível também introduzir o importante controle de cruzeiro, vulgo piloto automático.
O câmbio é bem escalonado, justo e preciso como um relógio suíço, muito bem casado com a embreagem leve e macia que conta com “Slip&Assist” que não permite o travamento da roda traseira em reduções drásticas. O câmbio, ainda conta, com quick shifter integral (KQS), ou seja, para subir ou descer marchas e confesso que fiquei admirado com sua precisão mesmo no uso urbano. Amei sair de pedágios em 2ª marcha, enfiando a mão no acelerador e subindo marcha sem acionar a embreagem, parece que você está em um vídeo-game.
Nota: O quick shifter funciona a partir dos 35 km/h e sempre acima dos 2500 RPM.Vale nota também a segurança quando você precisa diminuir a velocidade drasticamente usando freios dianteiro, traseiro e motor. Com o KQS você conta com o freio motor instantaneamente ao reduzir marcha, sem sequer soltar a moto em milésimos de segundo quando aciona a embreagem.
Ainda falando do motor, seu funcionamento é suave e linear, sem qualquer vibração, sendo possível andar a míseros 30 km/h em 5 ª marcha a 2000 RPM sem qualquer engasgo ou pilotar como uma esportiva levando até a faixa vermelha e esperando o shift light acender na rotação programada, notando que a eletrônica desempenha um papel de suma importância, chamando atenção sua neutralidade. A Kawasaki incorporou na Versys 1000 2019 a Unidade de Medição Inercial de 6 eixos da Bosch, que controla o ABS, o controle de tração, as luzes de curva (cornering lights), a suspensão. Com isso, você vai notar que em aceleração e frenagem fortes, a suspensão trabalha não permitindo o afundamento de acordo com o parâmetro escolhido, bem como qualquer pequeno sinal da perda de tração da roda traseira a eletrônica atuará para o piloto manter controle.
Nota: UMI da Bosch trabalha com o KCMF (Kawasaki Cornering Management Function): pacote de gerenciamento total de motor e chassi. O destaque da eletrônica da Kawasaki sempre foi a programação altamente sofisticada que, usando o mínimo de hardware, fornece à central eletrônica (ECU) uma imagem precisa e em tempo real do que o chassi está fazendo. O programa de modelagem dinâmica da marca faz uso hábil de informações dos pneus, examinando as mudanças em vários parâmetros e permitindo que leve em consideração as alterações nas condições da estrada, do pneu e de inclinação.
Seu chassi em alumínio foi aprimorado para levar mais peso, dado sua característica turística, que com as novas suspensões derivadas da Ninja ZX-10 R, controladas eletronicamente na dianteira e traseira em um sistema semi-ativo adaptando em tempo real as condições de trajeto. Para o amigo (a) leitor(a) ter uma noção, imagina um trecho de serra, com as malas carregadas, com garupa e você chegar a impressionantes 45º de inclinação em curva. Só confiando muito na máquina. É como percorrer em trilhos.
A suspensão da grife SHOWA (KECS - Kawasaki Electronic Control Suspension) tem três configurações Soft, Hard e Normal.
Toda configuração é possível no painel TFT colorido ou via smartphone pelo App “Kawasaki Rideology”. Configurar a Versys 1000 GT pelo App é mais intuitivo que nos punhos que demanda um tempo para acostumar. Painel é completo com todas as informações hodômetros total e parciais 1 e 2, relógio, inclinação de curvas em graus e instantâneo por gráfico, marcha engatada, range (autonomia de combustível), consumo médio e instantâneo, nível de combustível, temperatura do motor, temperatura ambiente, velocidade e o conta-giros é analógico.
Nota: Há duas configurações de display ou painel: a primeira com todas as informações e a segunda com mais gráficos que mostra quanto se abre o acelerador ou quanto está acionando o freio. Gostei muito do conta-giros ser analógico.
Como já mencionei, a Versys 1000 GT é assumidamente asfáltica, já que conta com rodas de 17 polegadas sendo a roda dianteira calçando pneu de 120/70 e traseiro 180/55, que vem de série com Bridgestone Battlax T31, com suspensão dianteira de 150 mm de curso com garfo telescópico invertido de 43 mm com compressão e retorno controlados pelo KECS e pré-carga de mola ajustável manualmente pela configuração eletrônica e na traseira com 152 mm de curso com amortecedor a gás BRFC.
Para parar a fera, na dianteira conta com 2 discos de 310 mm, pinças monobloco de montagem radial com 4 pistões opostos e traseira com disco único de 250 mm com pistão simples, dotados com sistema ABS de última geração, sendo possível utilizar o freio dianteiro em curva sem que cause a perda da frente ou o levantamento da motocicleta. Os freios são irrepreensíveis na modulação e potência, bem como, em quase 100 km de serra com dezenas de curvas, usei e abusei dos freios que não mostraram fadiga.
Nota: A Kawasaki, por questão de segurança, não permite o desligamento do sistema ABS (KIBS - Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), mas você notará que de acordo com a configuração da pilotagem RAIN, ROAD ou SPORT o sistema fica mais ou menos intrusivo trabalhando com o controle de tração.
Por falar nos modos de pilotagem, a configuração de pilotagem escolhida atribui o acerto de suspensão default de fábrica:
- RAIN: o controle de tração (KTRC - Kawasaki Traction Control) nível 3, suspensão SOFT e motor entra em LOW caindo a potência para cerca de 90 cv;
- ROAD: controle de tração 2, suspensão Normal ou standard e potência Full;
- SPORT: controle de tração 1, suspensão Hard e potência Full;
- RIDER: possibilita criar um quarto modo de pilotagem, onde deixei com controle de tração 1, suspensão normal e potência Full.
Todavia, em cada modo de pilotagem, é possível alterar toda configuração de potência, controle de tração e acerto da suspensão, inclusive individualmente da compressão e retorno controlados pelo KECS e na pré-carga de mola ajustável manualmente pela configuração eletrônica, algo somente para quem entende e gosta de mexer em suspensão. Por exemplo: no modo SPORT, que utiliza Hard, é possível entrar no KECS e deixar a suspensão ainda mais dura ou mais mole na dianteira e ou na traseira, do que veio de fábrica.
Quando falei da neutralidade do sistema, não foi por acaso, pois levei a Versys 1000 GT para um passeio off-road leve durante o lançamento da exposição “Duas Rodas e Uma Nação” na cidade de Socorro-SP, onde foi preparado um roteiro pós visitação ao museu para a imprensa especializada e que pode ler lido aqui. Em todo trecho off-road, como estava usando o modo RIDER, só alterei a configuração para LOW e confesso que a Versys 1000 GT mais uma vez me surpreendeu seja pela suspensão, no caso utilizando o modo normal, seja pela intrusividade do controle de tração e ABS que em momento algum interferiu na pilotagem, em outras palavras a pilotagem transcorre naturalmente. Precisei forçar algumas situações para notar mais nitidamente o funcionamento do sistema, como corte do acelerador ou retorno do ABS. Portanto, é uma moto para te levar até o Ushuaia sem sombra de dúvidas.
Se por um lado ela tem forte característica para o turismo, também tem para o dia a dia, constatando que mesmo no caótico trânsito de São Paulo, você não trava nos corredores como da Marginal Pinheiros e avenida dos Bandeirantes, mesmo o motor alcançando temperatura de 100º o calor não é dissipado para as pernas e é possível andar em 4ª ou 5ª marchas a 50 Km/h com médias de 25 km/l mostrado no painel. Nessa velocidade, precisando, basta girar o punho direito que tem torque de sobra, mas se quiser, sem acionar embreagem, basta descer marcha e acelerar, é uma delícia.
Nota: A iluminação da Versys 1000 GT é impressionante por dois motivos: o quanto ilumina à noite e o quanto torna visível, durante o dia, para outros veículos, dado o brilho significativo. Isso se traduz em mais segurança. Os faróis da Versys 1000 GT possui feixes baixo e alto, além de lâmpada de posição em LED. Vale lembrar que vem de série com faróis auxiliares que só usei na rodovia.
Faltou falar que pilotar de pé é bem confortável com boa visualização do painel e seu tanque com 21 litros propicia boa autonomia de acordo com a mão direita, já que minha pior média foi de 12 km/l e a melhor de 19,5 km/l, ou seja, de 250 a 400 km. Se vale o preço cobrado? Basta olhar suas concorrentes no segmento e concluir que por tudo que oferece (eletrônica embarcada, malas/top case e acessórios de fábrica) é o melhor custo X benefício no mercado, além de ser uma moto que não dá sustos, mesmo para novatos seja no modo Full ou Low tamanha a linearidade e docilidade do motor, o que é infernal na Yamaha Tracer 900 GT e BMW S 1000XR, já que Ducati MTS 1260 com ajuda da eletrônica fica mais mansa.
Por fim, também avaliei a Versys 1000 STD que difere da GT pelo painel em LCD, parabrisa mais estreito, não conta com aquecimento de manopla, piloto automático, suspensão eletrônica e malas e acessórios. O acerto de suspensão default, achei muito bom, bem meio termo entre conforto para cidade e boa dose de esportividade em trechos de serra. No mais, seu comportamento é idêntico contando com modos de pilotagem, controle de tração e freios ABS. Para quem não viaja, bastará um top case e talvez protetores de mãos. Mas para quem tem intenção de viajar a diferença de R$ 13.500,00 de preço compensa sem sombra de dúvidas a escolha pela GT, já que se você comprar todas as malas, protetores de motor, mãos, faróis auxiliares, certamente ultrapassará esse valor e não contará com toda eletrônica embarcada na GT.
Ficha técnica da Versys 1000 GT click aqui
Ficha técnica da Verys 1000 STDclick aqui