Ônibus e carros disputam espaço nas ruas do Distrito Federal
Agência BrasilAos 54 anos, Brasília enfrenta os mesmos problemas de mobilidade urbana de outras capitais brasileiras, que não foram planejadas. Assim como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e outras metrópoles do País, a capital federal sofre com congestionamentos e excesso de carros nas ruas. A situação é agravada pelo pouco estímulo aos deslocamentos de bicicleta ou a pé e pelo transporte público caro e ineficiente.
De acordo com especialistas em mobilidade, para oferecer alternativas ao uso do carro, calçadas e ciclovias devem ser construídas em linhas retas. A sinalização dessas vias também deve ser pensada para que o trânsito de automóveis não seja privilegiado em detrimento dos demais. No entanto, a medida mais importante para enfrentar o caos da mobilidade urbana no DF é o investimento em transporte de massas, que deve ter condições de competir com o carro, sendo mais rápido e mais barato.
Uma maneira de diminuir o tempo das viagens dos ônibus é ampliar o número de vias exclusivas e, principalmente, as expressas, sem interrupções e com paradas apenas em estações, como ocorre com o Expresso DF Sul, recém inaugurado no Distrito Federal. Para que o sistema funcione, é imprescindível que as linhas de ônibus e metrô da cidade sejam integradas.
De acordo com o especialista em políticas públicas de transportes e pesquisador da UnB (Universidade de Brasília), Artur Moraes, a integração deve se oferecida por tempo ou por número de viagens, com a possibilidade de o passageiro escolher o modelo que seja melhor para ele. No sistema por tempo, o usuário pode usar o mesmo bilhete em diferentes linhas por um determinado período. Outra opção é comprar um tíquete que permita fazer quantas viagens quiser durante um dia, semana, mês ou até mesmo ano, de acordo com a necessidade do passageiro.
—Além disso, precisa ser barato. Enquanto o custo for o mesmo ou pouco maior, as pessoas vão continuar preferindo o carro.
Algumas medidas são apontadas por especialistas como formas de reduzir o preço do transporte público ao passageiro. Segundo Artur Moraes, a tarifa não pode ser responsável pela maior parte dos custos de operação. Outras receitas, como subsídio do governo, direito de explorar comércio nos terminais e licença para publicidades, devem ser somadas para custear o transporte.
— Se for só a tarifa, o preço do transporte terá de subir sempre que as empresas precisarem investir em melhorias do sistema. É preciso buscar outras receitas. O Metrô de São Paulo, por exemplo, recebe royalties pelo uso de sua marca por um shopping construído perto de uma estação.
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De acordo com a Secretaria de Transportes, hoje no Distrito Federal, a tarifa custeia entre 75 a 80% dos custos de operação do transporte público. As demais despesas são subsidiadas pelo GDF (Governo do Distrito Federal).
O pesquisador do Centro de Formação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Flávio Dias, acredita que além de baratear o transporte de massa, é preciso subir os custos para quem usa o carro. Ele defende vias com pedágios urbanos eletrônicos que os motoristas paguem mensalmente. Assim como em cidades da Europa, como Paris, o estacionamento em qualquer lugar de regiões centrais também seria pago. A receita, segundo ele, seria revertida para investimentos no transporte público.
Novos ônibus no DF
Licitação finalizada em 2013 para a prestação do serviço de transporte público coletivo no DF previu 2.580 novos veículos no sistema, além de cerca de 400 ônibus das cooperativas que ainda têm contratos em vigência até 2018. O processo licitatório não foi realizado por frota, mas por bacia, ou seja, as empresas foram escolhidas para atuar em determinadas regiões do Distrito Federal.
O especialista Flávio Dias critica a licitação porque, segundo ele, áreas grandes são entregues para a operação de somente uma empresa.
— Então ela vai tentar otimizar o lucro e pode querer transportar os passageiros com o mínimo de viagens possíveis. Se duas empresas atuarem na mesma linha, por exemplo, elas vão concorrer entre si e não deixarão de fazer viagens. Se deixar, a concorrente pega os passageiros dela que usariam o ônibus que não passou.
Já a Secretaria de Transportes diz que a licitação por bacias significa que os operadores devem seguir as regras do edital em relação a horários, frequência e quantidade de seis passageiros por metro quadrado, como determina a legislação brasileira. De acordo com o órgão, oferta e demanda terão de ser compatibilizadas com as novas regras.
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O pesquisador Artur Moraes é mais otimista em relação à licitação. Ele acredita que o processo melhorou o modelo de gestão, uma vez que agora ficaram mais claros os direitos e deveres do governo e empresas, além de maior possibilidade de se responsabilizar as duas partes por problemas de operação. No entanto, o especialista diz que somente a renovação da frota não é suficiente para melhorar o sistema, é necessário rever o desenho das linhas.
— Algumas delas se sobrepõem em 80% dos percursos e outras áreas ficam descobertas.
A Secretaria de Transportes informou que o novo sistema prevê a racionalização de linhas. Isso significa que não há necessidade de tantos ônibus virem para a Rodoviária do Plano Piloto, por exemplo. Segundo a pasta, os ônibus menores (alimentadores) deverão circular dentro das regiões administrativas, levando os passageiros até um terminal de transbordo, onde um veículo maior fará a viagem até o Plano Piloto.
Transporte sobre trilhos
Além de melhorar o sistema de ônibus, outra maneira de aprimorar o transporte público é investir nos veículos sobre trilhos. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é uma promessa para o Distrito Federal que ainda não saiu do papel. O Metrô-DF, responsável pelas obras, já informou no ano passado que os bondes não começariam a ser operados antes da Copa do Mundo em junho deste ano. Ainda não há previsão de quando o sistema será inaugurado.
Na opinião da arquiteta, urbanista e professora da FAU-UnB (Faculdade de Arquitetura da UnB) Sylvia Ficher, o VLT funciona bem apenas para distâncias curtas e médias, de até dez quilômetros, pois apresentam restrições de percurso. Ela acha mais interessante os modelos de ônibus que estão sendo adotados no Expresso DF Sul.
Para a arquiteta, a melhor alternativa é o metrô de subsolo, que não interfere em outros tipos de transportes na superfície e pode circular em grande velocidade, pois não coloca os passageiros em risco. O ponto negativo são os altos custos de construção das linhas.
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O metrô atende apenas a região Sul do Distrito Federal. Ainda não há data para o começo da expansão para a região norte do DF que na primeira fase, de acordo com a Secretaria de Transportes, chegará até o HRAN (Hospital Regional da Asa Norte). Na fase seguinte, o metrô será expandido do HRAN até o terminal rodoviário da Asa Norte, que também não existe ainda.