Após morte de filho, pai lidera campanha para proibir venda em série de aeronaves experimentais

A paixão por voar passou de pai para filho. O céu era o quintal do médico Augusto Fonseca da Costa, de 67 anos, e de seu filho, Vítor Augusto Gunha da Costa, de 19 anos. Os dois tinham o costume de passear pelos céus do Paraná, cada um em sua aeronave, e dividiam momentos agradáveis pelo rádio transmissor durante os voos.

A viagem de 4 de janeiro de 2015 seria curta. A chuva fez com que os dois pousassem em Toledo (PR) antes de seguirem para Cascavel (PR), uma viagem de cerca de 10 minutos. Com o tempo propício para voo, pai e filho decidiram retomar a viagem.

Augusto foi o primeiro a decolar. Era ele o encarregado de avisar que o tempo estava bom, portanto seguro. Ainda era dia e a visibilidade estava favorável. Vítor foi autorizado a levantar voo e logo também estava no ar. Mas a mensagem que vinha do comunicador era, desta vez, de pânico. Para o pai, Vítor dizia que estava em parafuso (quando a aeronave desce descontrolada, girando). Augusto tentava, em vão, passar orientações técnicas para o filho, mas Vítor não teve tempo de executá-las.

O pai voltou ao aeroporto e soube da queda. Chegou ao local do acidente e viu seu filho morto. E desde então Augusto não deixou de pensar um dia sequer nas causas que levaram à morte seu filho que, mesmo jovem, era um piloto experiente.

A saga começou quando Augusto descobriu que não havia quem responsabilizar. Apesar de ter comprado a aeronave como certificada, na verdade ela era experimental. O painel ostentava a placa “o voo é por conta e risco”, mas em nenhum momento o médico pensou que aquela frase seria levada ao pé da letra.

A diferença básica entre uma aeronave experimental e uma certificada é o rigor do processo de avaliação do projeto, dos testes de equipamento e ensaios de voo, que simulam as mais diversas condições de operação, tudo com orientação direta da aeronáutica. A experimental tem caráter amador, que vai desde aquela montada em casa por uma pessoa até aquela vendida em escala industrial.

E foi esse o ponto de que Augusto passou a discordar. Para ele, fabricar aeronaves experimentais em grande escala e revender para o consumidor final são práticas que deveriam receber atenção maior da Anac.

— Quando o consumidor vai comprar uma aeronave na indústria pensa como se fosse um carro. Você imagina que a aeronave tem todas as certificações e é segura. Se essas máquinas passassem por um rigoroso teste de segurança meu filho estaria vivo.

Vítor pilotava uma Super Petrel LS anfíbio que, pelo relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), apresentou um problema na mangueira do tanque. O caso ainda ganha mais gravidade quando Augusto descobre que a fabricante do motor tinha feito um recall da peça, que não foi atendido pelo fabricante da aeronave, mesmo constando na documentação que a troca havia sido feita.

— Não trocaram porque não tem ninguém vigiando para saber se o reparo foi realmente feito. A Anac faz vista grossa e essas empresas seguem fabricando e vendendo aeronaves sem a devida segurança.

A Anac reconhece a importância da certificação, mas afirma que esse processo encarece a aeronave, inibindo o desenvolvimento da aviação e de novas ideias que possam surgir do âmbito amador. A agência também esclarece que “ é fundamental que a Anac permita o desenvolvimento da aviação experimental, o que é feito por meio de um processo de autorização baseado na responsabilização do construtor amador e do engenheiro responsável pelo acompanhamento da construção”.

Comércio

A Anac afirma que o artigo 67 do Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece que todas aeronaves devem ser certificadas, porém, permite a construção amadora e o desenvolvimento da aviação experimental.

Para tentar frear a fabricação e venda em série de aeronaves experimentais pela indústria, Augusto fundou a Abravagex (Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental) e se juntou com a Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos) para entrar com uma ação na Justiça.

O advogado da Abrapavaa, Rodrigo Gonzales, explica que, como o próprio nome diz, a aeronave é experimental e, por isso, não deveria ser fabricada e vendida em larga escala.

— Muito consumidor não sabe o que significa exatamente uma aeronave experimental e acaba ignorando que a seguridade não é atestada. A probabilidade de acontecer um acidente é muito maior do que no caso de uma aeronave certificada. Como podem colocar pessoas para voar num experimento?

Enquanto a associação vê com inúmeras ressalvas a fabricação em série desse tipo de aeronave, a Anac vê como uma espécie de “menina dos olhos”. Tanto que, para estimular essa indústria, foi criado o Programa de Fomento à Certificação de Projetos de Aeronaves de Pequeno Porte, o iBR2020, que visa a incentivar a “cultura da certificação”, para que esses produtos, também chamados de ultraleves, sejam desenvolvidos nacionalmente e possam competir com o mercado internacional.

Segundo a agência, até agosto de 2016, há apenas duas empresas regulares e participando do programa, a Flyer e a Inpaer, que são as únicas aptas a fabricar aeronaves experimentais dentro do escopo do programa.

O último dado divulgado pela Anac aponta que, em 2013, 84% das aeronaves novas registradas no País foram fabricadas pela indústria experimental. Em números absolutos, até julho de 2016, o Brasil possuía 21.846 aeronaves, sendo 5.479 são experimentais, um total de 25%.

O processo movido pela associação segue os tramites judiciais e ainda não tem previsão para ser julgado.

Investigação

A Abrapavaa afirma que, no caso de acidentes com aeronaves experimentais, as investigações ficam comprometidas, uma vez que não há a aprovação de um projeto prévio que facilite as buscas pela causa da queda ou pane da aeronave experimental, diferente da certificada.

Na contrapartida, o Cenipa afirma que a metodologia da investigação é única e não difere tipos de aeronaves, nem segmentos da aviação. Além disso, o centro diz não trabalhar com “causa” de acidente, e sim com fatores contribuintes, não elegendo um fator como o principal.

No banco de dados do centro consta que, nos últimos cinco anos, houve 157 acidentes envolvendo aeronaves experimentais.