Air France e Airbus se declaram inocentes em julgamento do acidente do voo 447

A companhia aérea Air France e a fabricante Airbus se declararam inocentes das acusações de homicídio involuntário corporativo no julgamento pelo acidente do voo AF447.

Em 1º de junho de 2009, um Air France A330, registrado F-GZCP, realizando o voo 447 do Rio de Janeiro para Paris, caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. O acidente continua sendo o pior que a Air France já sofreu e o mais mortal envolvendo um Airbus A330.

De acordo com reportagem do Aerotime Hub, após uma investigação de 10 anos, os juízes de instrução acabaram por desistir de toda a acusação em setembro de 2019. “Este acidente é obviamente devido a uma conjunção de elementos que nunca ocorreram e, portanto, destacaram perigos que não podiam ser percebidos antes deste acidente”, concluíram. 

Mas em maio de 2021, o Tribunal de Apelação de Paris ordenou que a Air France e a Airbus fossem julgadas por homicídio involuntário, seguindo uma demanda expressa pelo Procurador-Geral de Paris.

13 anos de espera pelas famílias das vítimas

Em 10 de outubro de 2022, o Tribunal Criminal de Paris reabriu o caso. No primeiro dia, os nomes dos 216 passageiros e 12 tripulantes mortos no acidente foram lidos na presença de Guillaume Faury, CEO da Airbus, e Anne Rigail, CEO da Air France.

Rigail foi o primeiro a se manifestar, afirmando que, embora o acidente “marque para sempre a história coletiva” da companhia aérea, esta “não cometeu uma falta criminal na origem do acidente”.

Então, foi a vez de Faury se dirigir às vítimas.

“Eu queria estar presente aqui primeiro para mostrar meu profundo respeito, minha profunda consideração pelas famílias e entes queridos das vítimas”, disse o presidente executivo da Airbus. “Nossa missão é que todas as pessoas que embarcam em um Airbus possam sair do avião no final do voo com boa saúde”, acrescentou.

Se os tribunais encontrarem uma falha criminal de sua parte, a Air France e a Airbus correm o risco de multas de um valor máximo de € 225.000.

O que aconteceu?

Na noite de 1º de junho de 2009, aproximadamente às 02h00 locais, o contato radar com o voo AF447 foi perdido. 228 pessoas desapareceram, provocando um mistério que duraria dois anos. 

Foi uma perda que parecia inimaginável na época. Como poderia um avião comercial de última geração operado por uma das companhias aéreas mais seguras do mundo simplesmente desaparecer? 

Em 6 de junho, os primeiros pedaços de detritos foram avistados flutuando no Oceano Atlântico. Qualquer esperança de o jato ter conseguido realizar um pouso ou pouso milagroso foi descartada. Air France 447 foi perdido, não deixando sobreviventes.

A investigação tinha evidências limitadas para trabalhar, com apenas alguns pedaços flutuantes de detritos encontrados. O restante dos destroços, incluindo as duas evidências mais importantes, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), permaneceu em algum lugar no fundo do oceano. 

A sabotagem foi uma consideração inicial. No entanto, as peças recuperadas não mostraram vestígios de danos explosivos. Embora o acidente não pareça intencional, apenas os destroços podem indicar se a aeronave estava intacta no momento do impacto. 

As peças que foram inicialmente recuperadas foram comprimidas de uma maneira que indicava que o avião caiu de barriga primeiro, descartando uma queda livre. A natureza dos danos e o tamanho dos detritos indicaram que o AF447 não caiu em uma velocidade extremamente alta. 

Também não havia nenhuma indicação da tripulação de que algo estava errado. Após a última comunicação da tripulação com o controle de tráfego aéreo brasileiro (ATC) às 01h33, o AF447 entrou em uma zona morta de comunicação no meio do Atlântico. A próxima conexão programada deveria ocorrer com a ATC no Senegal, África. No entanto, isso não ocorreu. Em algum lugar entre a lacuna na comunicação, o AF447 caiu. 

Apesar da tecnologia avançada de escaneamento subaquático, levaria dois anos para localizar a aeronave. Finalmente, em 2 de abril de 2011, os destroços foram encontrados 6,5 milhas náuticas (10,46 quilômetros) a nordeste da última posição relatada do voo. 

O campo de destroços era pequeno e concentrado, indicando que o AF447 estava intacto quando atingiu a superfície da água. As caixas pretas também foram recuperadas, o que significa que os investigadores finalmente conseguiriam descobrir o que havia acontecido com a aeronave.

O AF447 estava cruzando o Atlântico quando encontrou uma tempestade. Foi durante esta tempestade que ocorreu o primeiro de uma série de eventos fatais. Os tubos de Pitot (parte do sistema estático de Pitot) ficaram obstruídos por cristais de gelo. O sistema imediatamente relatou leituras de velocidade inadequadas ao computador de voo, fazendo com que o piloto automático se desconectasse e o voo entrasse no modo manual. 

Foi nesse momento que ocorreu o segundo evento fatal. O primeiro oficial puxou o manche de controle, levantando o nariz. Esta manobra fez com que o avião parasse. A tarefa normal teria sido apenas manter o avião voando nivelado. Mas as leituras de velocidade enganosas combinadas com a desativação do piloto automático causaram confusão. Durante o restante do malfadado voo, nenhum dos tripulantes conseguiu tirar o avião do mergulho.

O que aconteceu durante a descida, ou como foi para as pessoas a bordo, nunca pode ser conhecido com certeza. No entanto, o fato de que as máscaras de oxigênio foram recuperadas na posição estufada e os coletes salva-vidas nunca foram inflados ou desembalados de suas posições originais parece sugerir que os preparativos para um pouso forçado de emergência não estavam em andamento na cabine.

Legado na indústria da aviação

O relatório final do Escritório Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), divulgado em 2012, apontou o congelamento das sondas Pitot e reações incorretas dos pilotos como as principais causas do acidente. 

“A obstrução das sondas Pitot por cristais de gelo durante o cruzeiro era um fenômeno conhecido, mas incompreendido pela comunidade da aviação no momento do acidente”, concluiu o BEA. “A combinação da ergonomia do projeto de alerta, as condições em que os pilotos de linha aérea são treinados e expostos a estol durante seu treinamento profissional e o processo de treinamento recorrente não geram o comportamento esperado de forma confiável aceitável.”

Embora as sondas Pitot, fabricadas pela empresa francesa Thales, atendessem aos padrões de certificação da época, casos anteriores de formação de gelo foram relatados. No momento do acidente, a Air France estava em processo de substituí-los por outra versão menos propensa a obstruções. Após o incidente, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia proibiu a sonda incriminada (modelo AA) e só autorizou a nova sonda (BA) nas 3 posições Pitot.

Um grupo de trabalho global, que incluiu a maioria dos principais players do setor de aviação global, como ICAO, companhias aéreas, fabricantes e associações de pilotos, criou um guia chamado “Airplane Upset Prevention and Recovery Training Aid” para mitigar o risco de perda de controle em vôo.