Boeing quer mais tempo para corrigir nova falha no 737 MAX

O esforço maratonista da Boeing para obter aprovação para seu 737-7 provavelmente não depende mais de demonstrar que o modelo atende a todos os padrões regulatórios exigidos, mas sim de convencer a agência de que uma não conformidade conhecida deve ser permitida por alguns anos enquanto o OEM desenvolve uma correção permanente.

Em questão está a durabilidade da entrada do motor 737 MAX. A Boeing descobriu em meados de 2023 que operar o sistema anti-gelo do motor da aeronave (EAI) em certas condições poderia fazer com que as entradas compostas aquecessem a ponto de correrem o risco de quebrar sob cargas operacionais. As possíveis ramificações da falha – queda de peças da entrada do motor e do conjunto da nacela – são suficientes para “colocar em risco a operação segura do avião”, nas palavras da FAA, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Somando tudo isso, a combinação de entrada 737 MAX EAI/composto não cumpre com partes de seis regulamentos.

- Boeing quer que a FAA certifique o 737-7 com um conhecido risco de nacele do motor

- O problema requer uma solução alternativa nos 737 MAXs em serviço

- O cenário destaca o aumento da dependência de isenções

A FAA ordenou em agosto de 2023 uma solução operacional temporária para 737 MAXs em serviço. A diretriz de aeronavegabilidade (AD) “final direta” – significando que a agência considerou importante o suficiente para ignorar o convite à contribuição do público em um projeto – exigia que os operadores modificassem os manuais de voo com linguagem proibindo os pilotos de usar o EAI “quando não estivesse em condições de gelo reais ou previstas”. Operar o EAI em ar seco e em determinadas altitudes e configurações de empuxo por mais de 5 min. poderia causar danos à nacela, explicou a agência.

De acordo com reportagem da Aviation Week, entre os piores cenários, o derramamento de peças de entrada “pode causar danos à fuselagem e/ou janelas, resultando potencialmente em descompressão e perigo para os passageiros sentados nas janelas atrás da asa”, observou a FAA.

Um cenário semelhante levou à morte de um passageiro a bordo de um 737-700 da Southwest Airlines em abril de 2018, quando partes da nacele se quebraram após uma falha nas pás do ventilador. Isso ajudou a impulsionar uma revisão das regras de certificação de fuselagem e motor ( AW&ST 22 de março a 4 de abril de 2021, p. 24 ), levando a Boeing a redesenhar suas nacelas 737 Next Generation (NG). Uma modernização de toda a frota deverá ser concluída até o final da década.

A regra da FAA observou que a Boeing , que projeta e fabrica as entradas do 737 MAX, está trabalhando em uma modificação que eliminará o perigo.

A regra abordou o problema da frota em serviço. No final de novembro, a Boeing solicitou à FAA 18 meses para concluir o projeto e a certificação da modificação. Enquanto isso, deseja que a agência conceda uma isenção para que o 737-7 – que voou pela primeira vez em março de 2018 e completou os testes de voo formais da FAA no final de 2021 ( AW&ST 18 de abril a 1º de maio de 2022, p. 14 ) – possa ser certificado e entra em serviço com o mesmo risco e solução operacional que o 737-8, 737-8200 e 737-9.

“Após o desenvolvimento da estrutura de entrada da nacela do motor e do sistema EAI, a análise e os testes de voo de engenharia mostraram que há um potencial de danos estruturais na estrutura de entrada da nacela do motor devido ao superaquecimento com o sistema EAI ativo durante condições operacionais e ambientais específicas”, A Boeing explica em seu pedido de isenção por tempo limitado (TLE) até 31 de maio de 2026. “Durante esse período, a Boeing concluirá a certificação das alterações de projeto necessárias para o sistema EAI e estrutura associada. Essas alterações serão aplicadas a todos os modelos 737 MAX, incluindo o 737-7.”

Nem a regra nem o pedido de isenção da Boeing explicam por que os problemas com as entradas compostas, adicionadas como parte das alterações derivadas do 737 MAX, não foram sinalizados durante a certificação. Ambos sublinham que o perigo nunca levou a um incidente em serviço e que o risco de ocorrência é baixo.

“O 737 MAX está em serviço desde 2017 e acumulou mais de 6,5 milhões de horas de voo”, escreve a Boeing em seu pedido de isenção. “Nesse período, não houve casos relatados de peças saindo de aeronaves. . . devido ao superaquecimento da estrutura de entrada da nacela do motor, indicando que um TLE [de dois dos seis regulamentos em questão] não terá nenhum efeito adverso na segurança.”

As outras quatro regras que o projeto não atende tratam de “falhas múltiplas e independentes do sistema durante condições operacionais e ambientais específicas”, disse a empresa. “ A avaliação quantitativa de risco da Boeing avaliou este cenário como extremamente improvável e como não tendo nenhum efeito adverso na segurança.”

Tanto o 737-7 quanto o 737-10, as duas últimas variantes da família 737 MAX, possuem múltiplos TLEs que permitirão à Boeing desenvolver alterações após a certificação de cada modelo. Vários deles resultam de lições aprendidas após os dois acidentes fatais do 737-8 em 2018 e 2019, que levaram os OEM e os reguladores a reavaliar elementos do projeto básico do 737 MAX e como ele foi aprovado. Mas o problema da nacela composta e um problema não relacionado de software do amortecedor de guinada ( AW&ST 17 a 30 de julho de 2023, p. 18 ) foram incumprimentos regulatórios que passaram despercebidos pela Boeing e pela FAA durante a certificação da linha de base 737-8.

O problema da nacele se destaca como uma condição insegura identificada na frota em serviço que exigiu atenção imediata com alterações no manual do piloto e limitações antigelo. Este problema técnico, combinado com uma lista crescente de problemas organizacionais não relacionados, mas relevantes, dentro da divisão de aviões comerciais da Boeing ( AW&ST, 30 de outubro a 12 de novembro de 2023, p. 25 ), está fazendo com que alguns dentro da FAA questionem se a concessão do A solicitação do OEM é prudente.

Um gerente da FAA envolvido na avaliação do pedido, que aprovou outras isenções do 737 MAX, se opõe à última, disseram fontes com conhecimento do assunto à Aviation Week. Embora a oposição de um perito técnico não seja suficiente para negar um pedido de isenção, as consequências potenciais do perigo EAI – remotas mas documentadas numa DA como cumprindo o limiar de probabilidade “catastrófica” da agência – estão a gerar um escrutínio adicional.

“Como poderíamos justificar a concessão de uma isenção para algo como isto que sabemos que poderia ter consequências catastróficas?” pergunta um especialista em segurança da agência que não está diretamente envolvido na revisão da isenção.

Além da questão documentada da concessão de um passe temporário para uma questão conhecida de segurança de voo, comentários compilados por uma coligação de veteranos da indústria, incluindo antigos engenheiros da Boeing , especialistas da FAA e vários pilotos experientes, abrem buracos na petição.

O perigo não está ligado a múltiplos problemas, mas sim a uma única falha – especificamente, os pilotos que se esquecem de cumprir as novas restrições EAI – argumenta a Fundação para a Segurança da Aviação (FAS) em comentários formais à FAA sobre a petição da Boeing .

“A conformidade com” a Parte 25.901(c), que proíbe falhas únicas de causar acidentes e é uma das seis regulamentações em questão, “exige que se presuma que a falha ocorreu e [que] um recurso à prova de falhas evitará um acidente ”, afirma a FAS.

“Claramente, o esquecimento da tripulação de voo de desligar o sistema anti-gelo é uma falha única previsível”, continua, observando que a falta do 737 de um sistema moderno de alerta da tripulação de voo, graças a outras exceções regulatórias concedidas anos atrás, apenas aumenta a probabilidade dos pilotos não percebem que o sistema está ligado quando não deveria estar. “A probabilidade de falhas únicas é considerada igual a um”, afirma a FAS. “ A Boeing está solicitando permissão para o uso de uma análise de probabilidade para contornar os requisitos de segurança contra falhas, que são a base da indústria da aviação.”

A FAS também afirma que a afirmação da Boeing de que adicionar 737-7 não conformes à frota em serviço “não terá nenhum efeito adverso na segurança” vai contra a justificação da FAA para a directiva de Agosto de 2023.

“Claramente, a configuração que a Boeing está solicitando para ser aprovada não fornece segurança equivalente às regulamentações das quais eles estão buscando uma isenção, e há um efeito adverso na segurança, ou a FAA não exigiria uma mudança de projeto como ação final para o limitação provisória e procedimento exigido pela AD”, escreve a FAS.

A fundação também observa que o histórico operacional do 737 MAX sem falha na entrada ligada à operação EAI oferece poucas provas de que a frota seja segura.

“Acidentes catastróficos ocorreram muitas vezes depois de uma frota de aeronaves ter acumulado milhões de horas de voo”, afirma a FAS, apontando o acidente da Southwest em 2019 como um exemplo recente. “Como a tripulação de voo não recebe um aviso de que é necessária uma ação da tripulação, a tripulação inadvertidamente deixa o sistema antigelo ligado por 5 minutos. é um resultado provável.”

As objeções da FAS vão além do 737 MAX. A prevalência de isenções durante os programas de certificação de aeronaves e após grandes mudanças nas regras é outra preocupação importante. A confiança dos fabricantes nas isenções – que se tornaram comuns nas últimas duas décadas – significa que não têm de cumprir regras de certificação destinadas a garantir que os projetos são seguros, argumenta a fundação. Uma vez concedidas, as isenções podem ser facilmente prorrogadas, aliviando a pressão das empresas para resolver o problema.