Criada em 2011 com o propósito de coordenar e supervisionar ações voltadas para o desenvolvimento estratégico do setor da aviação civil e da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica no Brasil, a Secretaria de Aviação Civil tem papel nas políticas de desenvolvimento do setor.
O secretário Ronei Glanzmann é servidor público federal da carreira de analista do Banco Central. Durante oito anos, foi diretor de políticas regulatórias da Secretaria que hoje dirige. Atuou como membro da Comissão de Especialistas para Revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Ronei atendeu o blog com exclusividade nesta terça-feira (23) para traçar um panorama do setor em um momento em que as companhias aéreas começam a retomar o movimento, após a fase mais dura da pandemia de Covid-19.
Alinhado à importância das reivindicações das empresas, como diminuição da carga tributária, Ronei entende o aperto fiscal pelo qual passa o Ministério da Economia, mas cobra dos atores envolvidos uma séria discussão para contornar o chamado custo Brasil.
O secretário comentou ainda o proceso de concessão de 16 aeroportos previsto para 2022, além do alto preço das passagens. E anunciou que já no próximo ano todos os portões de Congonhas e Santos Dumont estarão equipados com o dispositivo biométrico para o embarque de passageiros.
Eis a entrevista:
Luiz Fara Monteiro - Qual a expectativa do governo para a sétima rodada de concessões aeroportuárias no ano que vem?
Ronei Glanzmann - O ministro Tarcísio [de Freitas] chegou agora de um holdshow na Europa e no Oriente Médio. O programa está sendo muito bem visto por investidores. Temos não só ativos importantes como Congonhas e Santos Dumont, mas também modelagem e histórico de sucesso. Evoluímos muito desde a primeira rodada. Temos visto players globais europeus, brasileiros, sul-americanos e americanos olhando para a sétima rodada.
Luiz Fara Monteiro - Qual a previsão de arrecadação?
Ronei Glanzmann - Valores iniciais de outorga no bloco Rio de Janeiro e Minas Gerais são de R$ 355 milhões; Belém e Macapá, com R$ 55,5 milhões de lance mínimo. No bloco São Paulo, Mato Grosso do Sul e Pará, são R$ 487 milhões. No total, R$ 897,8 milhões. Mas o foco nosso não é a arrecadação propriamente dita, estamos preocupados com os investimentos. Só de investimento, temos R$ 8,5 bilhões nesses 16 aeroportos. Acho até que vai ser um ágio considerável no valor de outorga porque o mercado precifica de maneira mais incisiva do que o governo. Só em Congonhas, serão R$ 3,5 bi mais R$ 1,3 bi de investimento no Santos Dumont. De fato, é uma revolução em termos de infraestrutura aeroportuária.
Luiz Fara Monteiro - Falando em Santos Dumont, qual a solução para a reivindicação de tripulantes quanto a um sistema de segurança na cabeceira da pista? Será implantado o Emas ou construirão um aterro?
Ronei Glanzmann - Na nossa modelagem de concessão, a gente não prescreve a solução de engenharia que será dada pelo concessionário, a gente prescreve o nível de serviço desejado. O concessionário terá algumas obrigações contratuais de nível de serviço padrão ADRM [manual de referência de desenvolvimento aeroportuário] Iata. Agora, como o concessionário atinge esse serviço é uma questão dele. A solução de engenharia é ele que dá. No caso do Santos Dumont, as soluções de área de segurança de final de pista, as chamadas Resa. Praticamente você tem duas opções. Uma delas é fazer um aterro, que nós inclusive colocamos no nosso estudo de viabilidade, mas não e obrigatória, é sugestiva. Ou então fazer o sistema do Emas [sistema de retenção de material projetado], que é o que a gente está fazendo em Congonhas. Quem decide é o concessionário. Se ele for no caminho do Emas, já teremos a licença ambiental prévia expedida. Se ele for no caminho do aterro, vai ter que trabalhar com licenciamento ambiental, que é difícil e caro, mas não é impossível, como chegou a sair na imprensa. O licenciamento do Emas é mais fácil. O problema é que o Emas é mais caro. Quem vai fazer isso é o concessionário, que vai certificar o aeroporto.
Luiz Fara Monteiro - Como o senhor explica a baixa movimentação operacional no Galeão?
Ronei Glanzmann - O Galeão já vinha numa perda de movimentação antes da pandemia. O Galeão está retomando, mas não na velocidade de outros aeroportos do país. A origem não tem a ver com o Santos Dumont, que vem processando na casa de 9 milhões de passageiros [por ano] há mais de uma década. Quando a economia do Rio de Janeiro estava em ascensão, o Santos Dumont e o Galeão estavam em ascensão juntos. No transporte aéreo, a gente tem uma relação com o crescimento econômico forte, uma elasticidade de renda que chamamos na casa de duas a três vezes a economia. Se o PIB cresce 2%, o setor de transporte aéreo cresce 4%, pode crescer 6%. Por que houve declínio no Galeão? Porque houve um declínio na economia do Rio de Janeiro. Quando a economia do Rio estava em ascensão, em 2014, 2015 e 2016, os dois aeroportos estavam crescendo a taxas muito robustas.
Luiz Fara Monteiro - Como se alcança a retomada de movimento no Galeão?
Ronei Glanzmann - Vamos retomar a atividade econômica, de preferência em investimentos de mobilidade urbana, metrô, BRT, VLT, estação rodoviária, conectividade intermodal. Tudo isso pode aumentar a resiliência do Galeão. Tem a ver ainda com questões de segurança no Rio, Linha Vermelha, Linha Amarela, Ilha do Fundão.
Luiz Fara Monteiro - A Secretaria de Aviação Civil testou o embarque com o uso de biometria durante 11 meses. Qual o resultado?
Ronei Glanzmann - Esse é um projeto superestratégico para nós. Em 2022, a gente já vai ter isso implantado na ponte aérea: Santos Dumont e Congonhas, que são duas grandes vitrines do nosso transporte aéreo. Estamos finalizando uma tratativa entre Infraero e Serpro, que é o detentor da tecnologia, para que os dois aeroportos já tenham sistema completo de biometria instalado em todos os portões de embarque, a meta é essa. O grande desafio é tornar isso um negócio que se autofinancie, não queremos onerar a companhia aérea nem o passageiro, estamos no caminho de desonerar o setor. A coisa tem que se pagar por meios próprios. Depois a ideia é que esse projeto vá sendo disseminado para os aeroportos concedidos.
Luiz Fara Monteiro - As pessoas estão reclamando do aumento no preço das passagens...
Ronei Glanzmann - Um dos pontos que estão chamando nossa atenção é a questão do aumento dos preços. É uma conjugação de vários fatores: primeiro, tem a retomada da pandemia. Vamos chegar ao fim do ano com cerca de 100% do que era o mercado doméstico pré-pandemia. Ainda temos um efeito de substituição do transporte internacional pelo doméstico, há um excesso de demanda pelo doméstico. Minha família estava com planos de ir a Miami agora em janeiro, mas não vamos, porque não deu tempo. Vamos a Gramado, no Rio Grande do Sul. Trocamos um destino internacional por um doméstico, isso está acontecendo com muitas famílias. As empresas botaram muito avião no chão, devolveram muitas aeronaves aos "lessores", demitiram tripulantes, então agora o processo de retomada da oferta está acontecendo até rápido, mas não é tão rápido como a demanda. O resultado é o aumento de tarifa. Agrega-se a isso o fato do dólar e do petróleo desfavoráveis. É uma combinação terrível para a aviação civil. Boa parte dos insumos é dolarizada – leasing de aeronave, peças de manutenção e o próprio combustível são cotados em dólar. Isso é fatal para os custos das companhias aéreas. Tem ainda a malha instável. Antes da pandemia, as companhias sabiam que teriam que pôr três voos diários para uma cidade no verão. Agora as empresas estão testando: põem um voo, veem se enche [o voo], se dá ou é pouco, e se vale manter. Então estão reconstruindo a malha aérea nacional, que foi destruída, com muitos voos desativados, na pandemia.
Luiz Fara Monteiro - As companhias reclamam muito da tributação no Brasil.
Ronei Glanzmann - A gente já evoluiu em muitas coisas. Infelizmente, tivemos a crise da pandemia. Não fosse isso, o setor estaria em rota de cruzeiro, voando muito alto, porque muitos deveres de casa foram feitos. O Brasil tinha um déficit de infraestrutura muito grande. Você se lembra do caos aéreo, você se lembra do “imagina na Copa”. O Brasil vem fazendo correção por meio de um programa massivo de concessões, que é um sucesso. Basta olhar o aeroporto de Florianópolis, o de Salvador, Porto Alegre, Fortaleza, Brasília, e por aí vai. O segundo ponto, muito importante, foi a abertura de capital estrangeiro nas empresas brasileiras. Permitimos a cobrança da bagagem, por exemplo, e mais uma série de medidas liberalizantes, para atrair as empresas low-cost e até as não low-cost. Isso estava dando muito resultado, com várias empresas sinalizando que viriam para o mercado brasileiro, e foi interrompido pela pandemia. Mas posso adiantar a você que está voltando.
Luiz Fara Monteiro - O combustível é caro...
Ronei Glanzmann - Em relação ao combustível de aviação, a gente conseguiu avançar. Isso representa cerca de 30%, 40% [dos custos] do setor. A gente deu um passo importante com relação à abertura para o [combustível] Jet-A, que é um pouco mais barato e mais abundante em termos de oferta mundial, pode viabilizar rota de importação etc. Onde eu acho que ainda tem um dever de casa para ser feito é na questão tributária. Tivemos redução de ICMS nos estados para o querosene de aviação por meio de programas de incentivo, teve redução da famosa tarifa de embarque internacional, que eram aqueles 18 dólares, também conseguimos tirar. Mas ainda tem algumas questões, ainda temos incidência de PIS-Cofins no querosene de aviação, alguma coisa de 10 centavos por litro. Ainda temos incidência da CID na gasolina de aviação. Temos a questão do imposto de renda para remessas de leasing, pagamento de leasing feito em moeda estrangeira no exterior, e quando as empresas remetem seus pagamentos há incidência de imposto numa alíquota de 15%.
Luiz Fara Monteiro - Essa é uma das reclamações da Associação Brasileira das Empresas Aéreas.
Ronei Glanzmann - É uma reivindicação importante da Abear, e tem muito a ver com essa atração de outras empresas aéreas para o Brasil. Porque nos outros países não se tributa esse tipo de coisa. E, além de inibir a entrada de novas empresas no Brasil, pode gerar incentivos muito perversos – deixar uma frota em outro país operando aqui com bandeira brasileira. A Latam faz um pouco disso lá no Chile, deixa as aeronaves "leasadas" no Chile, mas as põem operacionais aqui no Brasil, então você acaba criando uma distorção muito grande de ter essas aeronaves registradas em outros países e operando aqui no Brasil mediante subarrendamento. É muito indesejável isso, é uma agenda que está sendo discutida aqui no governo.
Luiz Fara Monteiro - O Ministério da Economia resolve?
Ronei Glanzmann - A gente entende as preocupações do Ministério da Economia com aperto fiscal, a gente sabe que não há espaço fiscal para a redução dessas questões, mas o debate tem que acontecer, porque, de fato, medidas como essa de onerar o pagamento de leasing têm distorções muito grandes para o mercado, precisamos tomar providências. A gente acha que até o fim do ano haverá um direcionamento para essa questão. Não é assunto fácil, é complexo, mas tem que ser endereçado.
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