O piloto David Schmitz: morte suspeita
Jacob Jimenez/Força Aérea EUAUma investigação da Força Aérea sobre um acidente fatal com um caça em 2020 descobriu discretamente que os principais componentes do assento ejetável do piloto podem ter sido falsificados, apurou o Air Force Times.
O primeiro tenente David Schmitz, piloto do F-16 Fighting Falcon na Base Aérea de Shaw, na Carolina do Sul, morreu em 30 de junho de 2020, quando seu assento ejetável falhou ao tentar escapar de um pouso noturno fracassado. Ele tinha 32 anos.
O inquérito oficial da Força Aérea nos meses que se seguiram ao acidente descobriu que os componentes eletrônicos dentro do assento estavam arranhados, lixados de forma irregular e mostravam acabamento de má qualidade.
Isso levantou bandeiras vermelhas no Laboratório de Pesquisa da Força Aérea, que pediu uma análise mais detalhada para confirmar se as peças eram fraudulentas, de acordo com slides não relatados anteriormente fornecidos ao Air Force Times. Não está claro se essa pergunta já foi respondida.
Embora a Força Aérea suspeitasse que partes do assento fossem falsificadas, a instituição enterrou as informações em uma seção não pública de seu relatório de investigação de acidentes.
Esses detalhes vieram à tona em uma ação civil federal movida pela viúva de Schmitz, Valerie, que está processando três empresas de defesa por negligência à Força Aérea sobre a segurança de seus produtos.
“O que os militares fazem é inerentemente perigoso”, disse o advogado Jim Brauchle na terça-feira. “Se você vai se envolver nesse tipo de atividade, você quer fazê-lo com equipamentos que funcionem.”
O caso no Tribunal Distrital dos EUA na Carolina do Sul tem como alvo o fabricante de F-16 Lockheed Martin; Collins Aerospace, que constrói o assento ejetável ACES II instalado em aviões de toda a Força Aérea; e várias unidades de negócios da Teledyne Technologies, que faz o sequenciador de recuperação digital do assento.
Um sequenciador deve executar as etapas do processo de ejeção quando acionado em uma emergência. O produto da Teledyne é usado em assentos ejetáveis nos caças F-15, F-16, F-22 e F-117, no avião de ataque A-10 e nos bombardeiros B-1 e B-2 em todo o mundo, de acordo com informações fornecidas em seu site.
No caso de Schmitz, o assento ejetável disparou 130 pés no ar, mas não conseguiu abrir o pára-quedas. O aviador atingiu o solo cerca de sete segundos depois, ainda preso ao seu assento. Ele morreu com o impacto.
A versão pública do relatório oficial de acidentes da Força Aérea , divulgado em novembro de 2020, relacionaou as causas do acidente à forma em como Schmitz lidou com sua descida em Shaw, bem como a sugestão de seu supervisor de tentar um pouso de gancho de cauda, em vez de dizer a Schmitz para ejetar mais cedo.
Brauchle argumenta que a verdadeira causa da morte de Schmitz foi acobertada.
“O que acabou por matá-lo foi a falha do assento ejetável”, disse ele. "[O equipamento] tem apenas uma função, que é tirar o piloto e soltar um [paraquedas].”
O relatório público do acidente reconheceu que o mau funcionamento do sequenciador contribuiu para a morte de Schmitz, mas não ofereceu mais detalhes.
De acordo com os slides do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea datados de 3 de agosto de 2020, no entanto, o serviço suspeitava que vários transistores e microchips dentro do sequenciador eram falsos. A equipe jurídica de Valerie obteve os slides por meio de uma solicitação da Lei de Liberdade de Informação.
Seis transistores “não tinham revestimento isolante, estavam muito esculpidos, tinham marcas de arranhões, foram considerados obsoletos e suspeitos de serem falsificados”, dizia a queixa. Um capacitor que pode ter sido danificado durante o manuseio foi “parcialmente desalojado”.
Os fornecedores Atmel, Analog Devices e Siliconix forneceram os transistores potencialmente falsificados, chips de memória e chip acelerômetro, de acordo com os slides da Força Aérea.
O laboratório também encontrou sinais de que a Teledyne destruiu provas relacionadas ao caso, segundo o processo. A Teledyne parecia ter substituído cinco microchips no sequenciador antes de enviá-lo ao laboratório.
“A Teledyne removeu a placa de fiação impressa da caixa do DRS e montou [a placa] em um acessório de teste”, disse o processo. “A Teledyne cortou as ligações no chip de memória flash paralelo do Canal 2 para facilitar a remoção do chip.”
AFRL: Sequenciador de Recuperação Digital
Ainda assim, o laboratório disse que não tinha certeza se alguma dessas peças causou a falha do assento ejetável.
“As peças … são estritamente consideradas suspeitas neste momento”, escreveu a AFRL em 2020. “A análise destrutiva desses componentes e a análise de componentes em outras placas DRS seriam necessárias para fornecer [um] nível mais alto de confiança ou não são falsificados”.
Os demandantes esperam saber através do processo de descoberta legal se os componentes foram comprovadamente falsos. A falsificação atormenta a cadeia de suprimentos do Pentágono há décadas, e os fornecedores muitas vezes não sabem que estão fornecendo materiais defeituosos.
“O DoD está ciente desse problema e está trabalhando para eliminar esses componentes das cadeias de suprimentos”, disse o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea.
Os demandantes também estão questionando se os sequenciadores atendem ao padrão de confiabilidade da Força Aérea. O Centro de Segurança da Força Aérea recomendou em 2012 que o sequenciador fosse substituído por um hardware mais confiável.
Atrasos nesse esforço de substituição levaram a Força Aérea a continuar usando sequenciadores por mais tempo do que o pretendido – inclusive no caça de Schmitz.
Para ficar de olho na potencial degradação, técnicos testaram 60 sequenciadores em 2017 e 2018, segundo o processo. Três foram sinalizados para avaliação posterior. A Teledyne descobriu que duas das três unidades funcionariam corretamente em uma ejeção.
Dois anos após esse teste, afirma o processo, as empresas não disseram se a terceira unidade passou na verificação. Ainda assim, a Força Aérea confiou nos dados do teste quando decidiu continuar usando o sequenciador que acabou no F-16 de Schmitz, disse o processo.
Agora, os queixosos estão pedindo um julgamento com júri para recuperar os danos que podem totalizar vários milhões de dólares.
A queixa acusa os contratados de homicídio culposo, responsabilidade por acidente, deturpação da aeronavegabilidade do assento, supervisão negligente por parte da Lockheed, falha em alertar a comunidade F-16 e o público sobre as falhas do assento e violação da lei da Carolina do Sul.
Brauchle indicou que um julgamento bem-sucedido ofereceria a Valerie algum desfecho depois de perder o marido, sua rede de apoio de amigos militares e o apoio da Força Aérea.
“'Aqui está seu [pagamento do seguro de vida], aqui está seu resumo, até mais tarde'”, disse ele sobre a resposta da Força Aérea. “Então ela sente que eles não estão lhe dando toda a verdade, e isso dói ainda mais.”
Os queixosos disseram que a Força Aérea impediu outros pedidos de informações devido a uma investigação da polícia federal. Uma resposta recente à equipe jurídica citou uma lei que permite que o governo retenha informações que “esperam-se que interfiram nos processos de execução”.
“Quaisquer documentos responsivos à sua solicitação não podem ser liberados para você neste momento. … Sua solicitação foi encerrada”, escreveu Roxanne Jensen, chefe da filial FOIA da OSI, à equipe jurídica de Valerie em 22 de junho.
Brauchle disse que a Força Aérea não é apontada como ré no caso porque está protegida pela Doutrina Feres, que impede as tropas da ativa de processar os militares pela maioria dos danos incorridos como resultado de seu serviço.
A porta-voz da Força Aérea, Rose Riley, se recusou a comentar as alegações feitas no processo.
“Não estamos acompanhando este processo judicial ou quaisquer investigações relacionadas”, disse na última semana.
Várias organizações da Força Aérea não responderam às perguntas do Air Force Times, incluindo o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea; Escritório de Investigações Especiais da Força Aérea; Comando de Combate Aéreo, que supervisiona a frota de F-16; ou o Centro de Segurança da Força Aérea.
A porta-voz da Lockheed Martin, Leslie Farmer, se recusou a responder perguntas sobre litígios pendentes. Outros advogados e representantes da Lockheed, Collins e Teledyne não responderam na terça-feira.
Os réus devem apresentar uma réplica no tribunal até o final de setembro.
O acidente de Schmitz provocou uma discussão renovada em Washington sobre as medidas necessárias para manter os pilotos militares seguros. Oitenta e nove pessoas morreram em acidentes da Força Aérea desde 2012, de acordo com o Centro de Segurança da Força Aérea . Seis desses incidentes ocorreram no F-16.
Reportagens do Military.com no ano passado iluminou as preocupações sobre se o aviador foi pressionado demais para voar durante um treinamento com tarefas que ele ainda não havia tentado à noite e sobre reparos lentos do assento ejetável.
O assento de Schmitz não era consertado há três anos devido à falta de peças sobressalentes. A Força Aérea adiou a abordagem do problema, apesar de saber que poderia se tornar fatal, informou o Military.com .
Após sua morte, o Congresso aprovou uma lei exigindo que a Força Aérea e a Marinha forneçam atualizações sobre seus assentos ejetáveis duas vezes por ano.
Os legisladores querem saber quantos assentos estão instalados em cada base aérea ativa e quantos têm uma isenção que os libera para uso, apesar da necessidade de reparos ou peças de reposição. Eles também pedem mais transparência sobre quem assinou cada renúncia e quando.
O primeiro relatório deve ser entregue ao Congresso em 1º de fevereiro.
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