Rentabilidade das empresas aéreas estabiliza, com margem líquida de 3,9% prevista para 2026

A Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunciou suas projeções financeiras de 2026 para a indústria aérea global, mostrando estabilização dos lucros, mesmo com a persistência de problemas na cadeia de suprimentos. Os destaques incluem:

• As empresas aéreas devem obter lucro líquido total combinado de US$ 41 bilhões em 2026 (acima dos US$ 39,5 bilhões em 2025). Embora isso represente um novo recorde, a margem de lucro líquido deve permanecer inalterada em relação a 2025, em 3,9%. O lucro líquido por passageiro transportado deve ser de US$ 7,90 (abaixo do pico de US$ 8,50 em 2023 e inalterado em relação a 2025). 
• O lucro operacional de 2026 deve ser de US$ 72,8 bilhões (acima dos US$ 67 bilhões em 2025), com margem operacional líquida de 6,9% (acima dos 6,6% esperados para 2025). 
• O retorno sobre o capital investido (ROIC) deve ser de 6,8% (inalterado em relação a 2025). Apesar da redução do endividamento e da melhoria da rentabilidade operacional, o ROIC deve permanecer abaixo do custo médio ponderado de capital (WACC), estimado em 8,2% em 2026. 
• A receita total do setor deve atingir US$ 1,053 trilhão em 2026 (aumento de 4,5% em relação à receita de US$ 1,008 trilhão esperada em 2025). 
• As taxas de ocupação devem continuar batendo recordes, com as empresas aéreas prevendo atingir 83,8% de ocupação dos assentos ao longo de 2026. 
• O número de passageiros deve atingir 5,2 bilhões em 2026 (aumento de 4,4% em relação a 2025). 
• Os volumes de carga devem atingir 71,6 milhões de toneladas (aumento de 2,4% em relação a 2025).

“As empresas aéreas devem gerar a margem líquida de 3,9% e o lucro de US$ 41 bilhões em 2026. Essa é uma notícia extremamente boa, considerando os desafios que o setor enfrenta, como custos crescentes devido a gargalos na cadeia de suprimentos aeroespacial, conflitos geopolíticos, comércio global lento e crescentes encargos regulatórios, entre outros. As empresas aéreas desenvolveram com sucesso uma resiliência capaz de absorver os problemas dos seus negócios, o que está proporcionando lucros estáveis”, disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.

Embora o forte desempenho das empresas aéreas seja impressionante em um ambiente operacional desafiador e em constante mudança, o fato de o setor aéreo, coletivamente, não gerar lucros que cubram seu custo de capital continua sendo um problema a ser resolvido. “As margens do setor ainda são insignificantes considerando o valor que as empresas aéreas criam ao conectar pessoas e economias. Elas estão no centro de uma cadeia de valor que sustenta quase 4% da economia global e apoia 87 milhões de empregos. No entanto, a Apple vai lucrar mais vendendo uma capa de iPhone do que os US$ 7,90 que as empresas aéreas receberão transportando um passageiro. E mesmo na cadeia de valor do transporte aéreo, as margens das empresas aéreas estão totalmente desequilibradas, principalmente quando comparadas às margens dos fabricantes de motores e sistemas aviônicos e de muitos de nossos fornecedores de serviços. Imagine o valor adicional que as empresas aéreas poderiam trazer para as economias se pudéssemos reequilibrar a lucratividade da cadeia de valor, reduzir os encargos regulatórios e tributários e aliviar as ineficiências da infraestrutura”, disse Walsh.

O desempenho do transporte aéreo de carga é de interesse particular, pois desafiou muitas previsões pessimistas e se manteve firme em meio a condições comerciais em rápida mudança. “A resiliência do transporte aéreo de carga tem sido particularmente impressionante. À medida que os fluxos comerciais se adaptam ao regime tarifário protecionista dos Estados Unidos, o transporte aéreo de carga tem sido o protagonista do comércio global, impulsionado em parte pelo robusto comércio eletrônico e pelos envios de semicondutores para sustentar o aumento dos investimentos em IA. Notavelmente, o transporte aéreo de cargas permitiu a antecipação de entregas para que os produtos chegassem antes do aumento das tarifas e atendeu de forma flexível os picos de demanda, à medida que as mercadorias tarifadas normalmente destinadas aos Estados Unidos seguiram para novos mercados. O papel crucial do transporte aéreo de carga está em destaque, enquanto a economia global se ajusta às novas realidades”, disse Walsh.

Principais fatores de impacto nas estimativas

A receita total deve crescer 4,5%, atingindo US$ 1,053 trilhão. Esse crescimento deve superar o aumento das despesas operacionais de 4,2%, que deve atingir US$ 981 bilhões, resultando em melhoria de US$ 1,5 bilhão na lucratividade líquida do setor em 2026.

São vários os fatores macroeconômicos que vão impactar as empresas aéreas em 2026. Por um lado, espera-se que o crescimento do PIB permaneça praticamente estável em 3,1% e que a inflação diminua ligeiramente para 3,7%. Porém, o crescimento do comércio mundial deve ser fraco, em 0,5%.

Receitas

• A receita com passagens aéreas deve atingir US$ 751 bilhões em 2026 (aumento de 4,8% em relação aos US$ 716 bilhões de 2025). Esse crescimento será impulsionado principalmente pela expansão de 4,9% na receita de passageiros pagantes por quilômetro (RPKs) de todo o setor prevista para 2026. Espera-se que os yields permaneçam relativamente estáveis, enquanto a taxa de ocupação de passageiros deverá atingir um novo recorde de 83,8%, visto que continua escassa a oferta de novas aeronaves. 
• As receitas auxiliares e outras receitas devem aumentar 5,5%, atingindo US$ 145 bilhões. Os serviços acessórios representam agora quase 14% da receita total, um aumento em relação aos 12-13% pré-pandemia. 
• A receita do transporte aéreo de carga deve atingir US$ 158 bilhões em 2026 (+2,1% em relação aos US$ 155 bilhões em 2025). Esse aumento moderado é impulsionado pelo crescimento contínuo do volume de carga, principalmente de entregas urgentes e do comércio eletrônico (aumento de 2,6% em toneladas de carga por quilômetro ou CTK em 2026, desacelerando em relação ao crescimento de 3,1% em 2025). Aliando esses fatores à redução da capacidade, espera-se que os yields de carga permaneçam estáveis (-0,5% em relação a 2025) e elevados (aproximadamente 30% acima dos níveis pré-pandemia), apesar de uma desaceleração mais ampla no comércio global.

Custos

No geral, a perspectiva de custos para 2026 indica um ambiente mais equilibrado. O alívio no preço do combustível é compensado pelo aumento das pressões não relacionadas a combustíveis, mas a desaceleração mais ampla da inflação está ajudando a estabilizar a base de custos.

• Os custos relacionados a combustível devem cair ligeiramente para US$ 252 bilhões em 2026 (-0,3% em relação aos US$ 253 bilhões em 2025). A previsão consensual é de queda nos preços do petróleo bruto para US$ 62/barril (Brent) (-11,0% em relação aos US$ 70/barril em 2025). Os preços do combustível de aviação devem cair apenas 2,4%, de US$ 90/barril em 2025 para US$ 88/barril em 2026, à medida que aumenta o spread de crack (valor para refinar o petróleo bruto e convertê-lo em combustível de aviação). O vencimento das operações de hedge de custo mais elevado a partir de 2025 deve permitir que as empresas aéreas tenham preços médios menores e mais próximos dos níveis de mercado. O combustível deve representar 25,7% das despesas operacionais totais, abaixo da taxa de 26,8% de 2025.

Os ganhos de eficiência de combustível devem ser de apenas 1,0%, pois os problemas na cadeia de suprimentos vão continuar dificultando a renovação da frota e elevando a idade média das aeronaves para mais de 15 anos, a maior já registrada. Levando em consideração o crescimento do setor, o consumo de combustível deve aumentar para 106 bilhões de galões em 2026 (+2,7% em relação aos 103 bilhões de galões em 2025).

O custo relacionado à conformidade com o Esquema de Compensação e Redução de Carbono da Aviação Internacional (CORSIA) deve aumentar e atingir US$ 1,7 bilhão em 2026 (acima dos US$ 1,3 bilhão em 2025).

O custo incremental das compras de combustível sustentável para aviação (SAF) das empresas aéreas deve atingir US$ 4,5 bilhões em 2026, com a expectativa de disponibilidade de 2,4 milhões de toneladas de SAF (0,8% do consumo total de combustível).

• Os custos não relacionados a combustível devem atingir US$ 729 bilhões (+5,8% em relação aos US$ 689 bilhões em 2025). Os custos trabalhistas são agora o maior componente de custo (28%), considerando que o aumento salarial continua superando a inflação em meio às condições de mercado de trabalho muito restritas. Apesar das fortes contratações, o setor aéreo tem lutado para restaurar a produtividade dos funcionários aos níveis de 2019, já que o rápido crescimento da força de trabalho superou os ganhos de produção por funcionário em meio aos desafios operacionais e de treinamento contínuos.

Os custos de manutenção estão aumentando devido à frota envelhecida e às interrupções na cadeia de suprimentos que afetam a disponibilidade das peças. As taxas de leasing atingiram recordes, elevando os custos de propriedade. As taxas aeroportuárias e de trajeto também continuam subindo.

• O dólar americano mais fraco deve beneficiar a lucratividade e as margens das empresas aéreas que não operam em dólares, reduzindo os custos denominados em dólares, como combustível, leasing de aeronaves e manutenção. A IATA estima que 55% a 60% dos custos globais das empresas aéreas são denominados em dólares, em comparação com 50% a 55% da receita. Com isso, a desvalorização de 1% do dólar em relação às moedas globais pode aumentar os lucros gerais das empresas aéreas em 1% e melhorar as margens operacionais em cerca de 0,05 ponto percentual.

Riscos, Restrições e Oportunidades

• Os desafios na cadeia de suprimentos continuam limitando a capacidade das empresas aéreas de atender à demanda por transporte aéreo dos consumidores. Embora algumas melhorias sejam esperadas em 2026, os pedidos não entregues de aeronaves devem continuar aumentando. As altas taxas de ocupação e a estabilidade dos yields são parcialmente atribuíveis aos problemas na cadeia de suprimentos. No entanto, o impacto restritivo dos desafios na cadeia de suprimentos continua prejudicando a rentabilidade das empresas aéreas. Mesmo com a projeção de aumento significativo nas entregas de aeronaves em 2026, o ritmo dos novos pedidos está superando a produção, fazendo com que o atraso na entrega dos pedidos atinja novos patamares, sinalizando que as restrições de fornecimento e seu impacto financeiro persistirão muito além do curto prazo. 
• Os encargos regulatórios são significativos para as empresas aéreas. Embora os Estados Unidos busquem uma desregulamentação significativa, os órgãos reguladores da Europa ainda não implementaram as recomendações do relatório Draghi para promover melhorias significativas na competitividade, aliviando os encargos regulatórios. Um exemplo disso é a tentativa de reformar o regulamento europeu sobre os direitos dos passageiros (EU261), que teve sua ambição reduzida e se tornou complexa com propostas que basicamente transformam a bagagem de mão em um direito do passageiro, independentemente do modelo de negócios da empresa aérea ou da necessidade do cliente. 
• As restrições de infraestrutura não devem diminuir significativamente em 2026. No entanto, os planos dos Estados Unidos para renovar seu sistema de gerenciamento de tráfego aéreo nos próximos anos representariam uma grande melhoria. Embora os órgãos reguladores tenham reafirmado os princípios da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) referentes a taxas de infraestrutura, a maioria não conseguiu usar esses princípios para obter eficiência de custos. Um exemplo disso é o aeroporto de Heathrow em Londres, onde o custo potencial dos planos de expansão pode tornar o aeroporto não competitivo sem reformas significativas. 
• Os conflitos continuam prejudicando as empresas aéreas, causando custos significativos. Fechamentos do espaço aéreo, interferências no GNSS e redirecionamentos por razões políticas e de segurança estão restringindo as operações e reduzindo a eficiência.

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