Elon Musk diz que os robotáxis são o futuro da Tesla, mas os especialistas têm dúvidas

À medida que as vendas de seus veículos elétricos foram declinando, a Tesla e seu diretor executivo, Elon Musk, tentaram convencer Wall Street de que o futuro da empresa não está no ramo monótono de fabricar e vender carros, mas no mundo muito mais emocionante da inteligência artificial (IA).

De acordo com ele, um dos negócios principais da Tesla baseados em IA será o dos táxis sem motorista, ou robotáxis, capazes de operar praticamente em qualquer lugar e em qualquer condição. Em uma teleconferência dedicada aos resultados do segundo trimestre da empresa, Musk declarou que ela está muito perto de aperfeiçoar esse tipo de veículo e vai ter facilidade em conseguir a aprovação regulatória para colocá-lo em circulação.

Mas, para ele, os veículos autônomos não se limitam a carros que dirigem sozinhos. Musk também afirmou que as pessoas que comprarem um Tesla para uso particular poderão ganhar dinheiro enquanto estiverem dormindo ou trabalhando, se permitirem que a empresa use seu carro como robotáxi. Segundo ele, o serviço de táxi sem motorista vai alavancar a avaliação de mercado da Tesla, que atualmente está em torno de US$ 740 bilhões, para trilhões de dólares.

Antes, porém, muitas coisas precisam dar certo.

Sua ideia requer grandes avanços tecnológicos e mudanças fundamentais na forma como as pessoas veem os carros. A experiência de serviços de táxi sem motorista, como a Waymo e a Cruise, desenvolvedoras de tecnologias de carros autônomos em Phoenix, San Francisco e outras cidades, gera dúvidas sobre quando essas ofertas serão rentáveis e quanto dinheiro vão gerar.

A tecnologia da Tesla vai enfrentar a dura concorrência da Waymo, filial da Alphabet, empresa que controla o Google; dos serviços de transporte compartilhado, como o Uber e o Lyft; e da Zoox, companhia de tecnologia de veículos autônomos da Amazon. Alguns fabricantes de automóveis, como a General Motors, proprietária da Cruise, também estão interessados na condução autônoma, além de empresas chinesas de tecnologia e de automóveis, como a Baidu e a BYD. “É um negócio muito competitivo e pouco lucrativo”, disse Ross Gerber, diretor executivo da Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, empresa de consultoria financeira que tem ações da Tesla e do Uber.

A Tesla, que não respondeu às solicitações de comentários, se tornou a empresa automobilística mais valiosa do mundo porque os investidores acreditaram que Musk poderia atingir seu objetivo de vender 20 milhões de carros por ano, em comparação com cerca de 1,8 milhão do ano passado. A Toyota, maior montadora do mundo, vendeu mais de 11 milhões de veículos em 2023. Mas, nos últimos seis meses, as vendas de carros da Tesla caíram.

Musk afirmou recentemente que a atenção dada ao declínio do setor automobilístico da empresa é um equívoco e que os investidores deveriam comprar e manter ações da Tesla em razão de seu trabalho em projetos ambiciosos como os robotáxis e um robô humanoide chamado Optimus.

Alguns analistas de Wall Street e muitos dos admiradores fervorosos de Musk veem essa mudança como uma prova de sua genialidade. Mas o ceticismo em relação aos planos da empresa tem aumentado, sobretudo depois que, na semana retrasada, a empresa registrou uma queda de 45 por cento nos lucros do segundo trimestre e adiou a apresentação do design de seu robotáxi de agosto para outubro. O preço das ações da Tesla caiu cerca de seis por cento desde o relatório de lucros.

Gerber sugeriu que Musk está tentando desviar a atenção da atividade principal da empresa: “É uma reorientação conveniente quando você está com dificuldade para vender carros.” Mesmo assim, alguns analistas acreditam que os robotáxis e o software de condução autônoma podem gerar lucros importantes para a Tesla.

Segundo Tom Narayan, analista da RBC Capital Markets, divisão de serviços financeiros de investimento do RBC, banco de investimento global, todo o mercado de robotáxis pode chegar, algum dia, ao valor de US$ 5 trilhões. E, embora ele tenha acrescentado que “os reguladores não vão permitir que uma empresa tenha o monopólio”, a RBC calcula que o potencial econômico dos robotáxis da Tesla já representa mais de US$ 400 bilhões do valor de suas ações.

A companhia oferece dois tipos de software de assistência ao motorista para os carros que vende atualmente. Um se chama Autopilot (Piloto automático); o outro, mais avançado, é comercializado como Full Self-Driving (Condução totalmente autônoma) e custa US$ 99 por mês. Alguns analistas dizem que esses sistemas também podem se tornar uma fonte imensa de lucros.

A empresa trabalha há anos na condução autônoma, e Musk tem dito repetidamente que está a poucos meses de criar um sistema capaz de fazer os veículos funcionarem perfeitamente sem ajuda humana. Mas, por mais que possam acelerar, dirigir e frear sozinhos, os dois sistemas de assistência ao motorista da Tesla exigem que ele esteja preparado para retomar o controle a qualquer momento. Alguns usuários afirmam que precisam intervir frequentemente.

Os acidentes atribuídos ao software provocaram muitas ações judiciais e uma investigação da Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Estradas. A agência, que afirma que a tecnologia não garante de maneira adequada que os motoristas permaneçam atentos, publicou em abril um relatório relacionando centenas de acidentes – pelo menos 29 deles fatais – ao uso dos sistemas de assistência ao motorista da Tesla.

Problemas difíceis

Os especialistas que estudaram os sistemas de condução autônoma sustentam que Musk optou por uma abordagem mais difícil do que outras empresas para os veículos autônomos. Por exemplo, a Tesla usa câmeras relativamente acessíveis para detectar objetos e pessoas em vez de investir em outras mais caras ou em sensores Lidar, que usam pulsos de laser e que, segundo alguns especialistas, são mais eficazes.

A Tesla também pretende construir robotáxis que funcionem em qualquer ambiente, incluindo lugares para os quais a empresa não criou mapas detalhados. Em contrapartida, os veículos da Waymo operam em locais que a empresa cartografou minuciosamente.

“Estão tentando resolver os problemas mais difíceis. Eu ficaria surpreso se a Tesla conseguisse criar um robotáxi ‘de verdade’ nos próximos dez anos sem sensores nem mapas”, comentou Philip Koopman, professor associado de engenharia elétrica e de informática da Universidade Carnegie Mellon, centro de referência em pesquisa de veículos autônomos.

Outros serviços de robotáxi oferecem uma lição de cautela. No ano passado, a GM suspendeu seu serviço de táxi sem motorista, o Cruise, depois que um de seus carros atropelou uma pedestre e a arrastou por seis metros em San Francisco. A Cruise recentemente retomou os testes com seus veículos em três cidades.

A Waymo, que atualmente oferece corridas pagas em San Francisco, Los Angeles e Phoenix, teve muitos anos para aprimorar sua tecnologia, que usa o sistema Lidar.

Outras empresas que estão desenvolvendo negócios de veículos autônomos “carecem da receita única da Waymo, refinada ao longo de 15 anos e milhões de horas de engenharia e bilhões de quilômetros de condução em estradas e simulações”, disse John Krafcik, ex-CEO da Waymo e membro do conselho da Rivian, empresa de veículos elétricos.

Mas alguns analistas afirmaram que ainda não sabem como a Alphabet vai ganhar dinheiro com a Waymo. Ela vai gerenciar uma frota grande de carros autônomos em longo prazo ou vai tentar vender ou licenciar a tecnologia da Waymo para empresas de transporte, como o Uber? “Não sabemos qual é o modelo de negócios”, disse Mark Mahaney, que lidera a equipe de pesquisa em internet da Evercore ISI, divisão de pesquisa e análise de mercado da Evercore, consultoria financeira e banco de investimento.

E os investidores não sabem quando a Waymo vai começar a gerar lucros para a Alphabet. A empresa registra a receita e os lucros operacionais da Waymo em uma categoria chamada Other Bets (Outras apostas), coleção de negócios experimentais que registrou uma perda operacional de cerca de US$ 2 bilhões no primeiro semestre deste ano, mas a Alphabet não divulgou quanto disso foi gerado pela Waymo. A suposição de Mahaney é que a Waymo foi responsável por uma parte significativa desse prejuízo.

Um representante da Waymo se recusou a responder a perguntas sobre seus planos, sua estratégia e seu desempenho financeiro. A Alphabet não respondeu aos pedidos de comentário.

Krafcik, que deixou a Waymo em 2022, declarou que espera que o negócio seja lucrativo este ano em mercados como San Francisco, depois de contabilizar os custos com veículos, manutenção, energia, hardware, seguro e pessoal. Sua definição de lucros não inclui a pesquisa e o desenvolvimento e alguns outros custos gerais.

Como parte de um esforço de demonstração de confiança na Waymo, a Alphabet anunciou na semana passada que vai investir mais US$ 5 bilhões no negócio.

Desafio logístico

Outro desafio para a Tesla será convencer os proprietários a colocar seu veículo no serviço de robotáxi, abordagem que Musk descreveu recentemente como “Airbnb sobre rodas”.

Serviços como Turo e Getaround permitem que as pessoas aluguem seu veículo pessoal. Mas não está claro quantas estariam dispostas a emprestá-lo a estranhos. Se o número for muito grande, é provável que os lucros sejam pequenos. “Digamos que todos os proprietários de um Tesla possam alugá-lo. O mercado vai ser inundado e os preços vão cair”, observou Christopher Robinson, diretor sênior da Lux Research, empresa de pesquisa e consultoria especializada em inovação e tecnologias emergentes, que estudou os robotáxis.

Robinson acrescentou que, por mais que eliminem os motoristas, os robotáxis vão exigir muita mão de obra humana. Será necessário limpar, manter e reparar os carros. Um serviço de táxi sem motorista teria de empregar agentes de atendimento ao cliente, engenheiros para supervisionar os carros remotamente e técnicos para consertar e recuperar os veículos que tenham problemas. “É ligeiramente melhor que um táxi. Não acredito que seja tão inovador quanto as pessoas pensam.”

c. 2024 The New York Times Company