Custos, combustível e manutenção: saiba o que mantém aviões antigos em operação

Suba a bordo de um Boeing 767 operado pela United Airlines e você encontrará as mais recentes experiências de conforto na cabine da transportadora — um saguão elegante com paredes cinzas e o rico logotipo azul do globo da United, fileiras de suítes da classe executiva Polaris, uma seção de econômica premium roxo-escura e assentos de classe econômica azuis equipados com os mais recentes sistemas de entretenimento de bordo.

Embora os acessórios da cabine possam ser tudo o que um viajante espera de uma das principais companhias aéreas do mundo em 2026, em alguns 767s há uma experiência que eles provavelmente não esperavam — uma viagem em uma das aeronaves mais antigas que a United opera.

A United recebeu quatro 767-300ER (Extended Range - Alcance Estendido) na primavera de 1991 que, um quarto de século depois, ainda percorrem os céus com segurança em rotas como Newark-Londres e Washington-Genebra. Sua antiguidade, na maior parte, é desconhecida pelos passageiros a bordo.

Embora as viagens em aviões a jato ainda possam parecer uma criação da era moderna, elas já existem há mais de 75 anos.

E, embora a maioria de nós goste de pensar que estamos embarcando em um avião que representa a vanguarda da aviação, muitos aviões modernos podem passar décadas em serviço.

“Os aviões são construídos de forma incrivelmente durável”, diz Nathaniel Pieper, o recém-contratado CCO (Diretor Comercial) da American Airlines e um veterano em frotas que passou pela Alaska Airlines, Delta Air Lines e Northwest Airlines.

Pieper saberia. Ao longo de sua carreira, ele ajudou seus empregadores a encontrar negócios em aviões usados e mais antigos que poderiam usar para expandir as operações com um custo inicial muito menor do que se tivessem recrutado novos modelos vindos diretamente da fábrica.

Tudo o que esses cavalos de batalha do céu precisavam para garantir muitos mais anos de serviço era manutenção de rotina e um interior atualizado.

O Boeing de 45 anos que ainda voa

A idade média de um avião da Airbus ou da Boeing tem se mantido há muito tempo em torno de 20 a 25 anos, mostram os dados da empresa de análise de aviação Cirium.

E essas idades estão agora aumentando, mesmo que apenas por alguns anos, enquanto a indústria da aviação continua a lidar com a cadeia de suprimentos e as interrupções industriais da pandemia de Covid-19.

A Airbus entregou 68 aviões comerciais a menos no ano passado do que em 2019. Para a Boeing, foram 206 aeronaves a menos do que seu pico em 2018.

Os fabricantes de motores estão lutando com problemas de qualidade e produção que estão deixando aeronaves no chão.

E os acessórios de cabine levam mais tempo para serem adquiridos e instalados do que antes da pandemia, graças ao aumento da complexidade que sobrecarrega as cadeias de suprimentos e os gargalos de certificação.

As companhias aéreas tendem a obter mais anos de serviço de modelos narrowbodies, ou aviões de corredor único, do que de seus equivalentes widebody, ou corpo largo.

O jato comercial mais antigo ainda em voo é, de fato, um Boeing 737 de 45 anos da operadora de fretamento canadense Nolinor. Existem muitas razões para isso, mas uma supera o resto: o combustível.

“Quando você voa de longa distância, o consumo de combustível torna-se uma preocupação importante”, diz George Dimitroff, chefe global de avaliações de aeronaves da Cirium.

E o voo de longa distância, até recentemente com a introdução de narrowbodies de longo alcance, era domínio quase exclusivo de aeronaves de corredor duplo.

Um avião com consumo de combustível 5% menor em um voo de longa distância renderá a uma companhia aérea mais economia do que em um voo curto — especialmente quando os preços do petróleo dispararam, como ocorreu após o início da guerra com o Irã.

É por isso que as companhias aéreas, em um esforço para economizar o máximo de dinheiro possível, tendem a buscar substitutos para modelos widebody mais cedo do que para os narrowbodies.

A idade média de um widebody voando hoje é de cerca de 21 anos, mostram os dados da Cirium. O mais antigo ainda em serviço é um Airbus A300 de 39 anos, operado pela Mahan Air, do Irã.

O fator limitante para os narrowbodies é a manutenção, já que eles tendem a fazer voos mais frequentes e curtos, diz Dimitroff.

Dito de outra forma, esses aviões de corredor único voam um número maior de “ciclos” — cada decolagem e pouso é um ciclo — do que seus equivalentes de corredor duplo.

A disponibilidade de peças de reposição e motores, no entanto, pode mudar a equação.

No início deste ano, a EirTrade Aviation, uma gestora de ativos de aeronaves especializada em “desmontagem” de aeronaves, comprou dois Airbus A320neos ex-Spirit Airlines fabricados em 2021 e 2022, com a visão de que as peças desses aviões seminovos eram mais valiosas do que as próprias aeronaves.

“Realmente não importa a idade da aeronave”, diz Bill Thompson, diretor da EirTrade. A desmontagem “realmente se resume à economia e se justifica fazê-lo”.

Ou, como a consultora de aviação Courtney Miller, da Visual Approach Analytics, colocou recentemente: “Os aviões são pouco mais do que suportes de motores a jato portáteis no mercado de hoje”.

Os dois motores turbofan Pratt & Whitney do Spirit A320neos valem, em termos gerais, mais do que o próprio avião, dada a escassez de motores no mercado, com base na análise de Miller.

Continua sendo raro que aviões tão jovens sejam desmontados para aproveitamento de peças, mas, dada a alta demanda por novos motores e os desafios dos fornecedores de motores para atender a essa demanda, Miller espera que mais aviões construídos recentemente sejam desmontados.

O curioso caso do 767

“O 767 é uma exceção de ouro à regra”, disse Dimitroff quando questionado sobre os modelos mais antigos que ainda voam na Delta e na United.

Embora os 767s mais antigos queimem mais combustível do que um novo Airbus A330neo ou Boeing 787, a maioria é de propriedade integral.

Dada a ampla disponibilidade de peças de reposição e motores, eles são relativamente fáceis de manter. Isso os torna um bom custo-benefício aos olhos das companhias aéreas.

Aviões com poucas peças de reposição disponíveis tendem a se aposentar mais cedo, pois mantê-los torna-se caro e oneroso. Este é um problema que a United enfrenta neste verão com seus Boeing 777 mais antigos equipados com motores Pratt.

Com poucas peças de reposição disponíveis, a transportadora disse aos pilotos em janeiro que prevê a necessidade de aterrar 12 aeronaves neste verão.

Executivos da Delta descreveram nos últimos anos o 767 como um “avião muito eficaz”. A transportadora frequentemente usa seus 767s para testar novas rotas, como de Nova York para Malta neste verão, em que o lucro potencial pode ser pequeno demais para um avião mais novo.

Todas as coisas boas chegam ao fim. Tanto a Delta quanto a United planejam aposentar seus 767s por volta do final da década, um momento em que muitos analistas da indústria da aviação esperam que a produção de novos modelos na Airbus e na Boeing retorne aos níveis pré-pandemia.

Como as companhias aéreas fazem aviões antigos parecerem novos

As companhias aéreas investem muito para garantir que os viajantes não saibam a idade de um avião. Isso começa com a manutenção e inclui interiores novos — desde assentos até paredes laterais e entretenimento de bordo — para manter os passageiros felizes, muito parecidos com os United 767s da administração de George H. W. Bush.

“Ninguém vai saber o que o casco diz”, disse Pieper, da American. “Se você está no avião, é o que você vê visualmente. Você está olhando para os compartimentos de bagagem, para a iluminação, para as cortinas das janelas, para o seu assento.

Esses são os tipos de coisas em que, repetindo, você pode investir e que são completamente independentes de quão antigo é esse casco”.

É, acrescentou ele, o “momento da verdade à direita”, referindo-se à direção que a maioria dos passageiros vira imediatamente após embarcar em um avião.

Pieper está implementando isso na American, atualizando seus modelos mais antigos para que pareçam novos novamente.

A companhia aérea está no meio da renovação do interior de seus 48 A320s e começará a trabalhar em seus 777-200s em 2028; ambas as frotas têm, em média, um quarto de século de idade.

A Lufthansa é outra companhia aérea que investe pesadamente para manter os interiores de seus aviões mais antigos atualizados.

Em fevereiro, a companhia aérea anunciou planos para atualizar as cabines de 38 A320s antigos com novos assentos, compartimentos superiores e tomadas.

E, diante de atrasos em novos aviões de substituição, está atualizando as cabines da classe executiva em seus oito Airbus A380 superjumbos.

Por mais simples que possa parecer a atualização de uma cabine, nem sempre é fácil. Desafios na cadeia de suprimentos e atrasos na certificação significam que novos assentos costumam chegar anos mais tarde do que o prometido.

O CEO da Air India, Campbell Wilson, que está supervisionando uma renovação massiva da transportadora de bandeira indiana, disse em junho de 2025 que a companhia aérea enfrentou atrasos de um a dois anos para receber novos assentos.

“Todo o programa de modernização do interior foi afetado”, diz ele.

Os atrasos nos assentos forçam as companhias aéreas, da Air India à American e Lufthansa, a adiar as atualizações de cabine e os viajantes a aceitarem ofertas a bordo inferiores às mais recentes por mais tempo.

Mas, quando os novos assentos chegam, até os modelos mais antigos podem parecer jovens novamente.

“Você consegue realmente entregar um produto líder do setor... e ofertas realmente de altíssimo nível no mercado em um avião de 20 anos, ou de 25 ou 30 anos, tão bem quanto em um novo? Com a tecnologia dos assentos, com a digitalização, etc., você consegue”, diz Pieper.

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