Trilhos esquecidos: por que o Brasil ficou para trás nas ferrovias

Ao chegar à antiga estação de Mairinque, no interior de São Paulo, senti uma mistura de tristeza e revolta. A riqueza do país estava ali, sucateada. Quilômetros de trilhos, dezenas de vagões e locomotivas abandonados. E pensar que, durante mais de 100 anos, essa ferrovia ligava a região ao porto de Santos, o maior da América Latina.

Na mesma hora, lembrei-me dos meus tempos de correspondente internacional. Durante oito anos, morei no Japão e na Inglaterra, dois países onde o transporte ferroviário é prioridade, tanto para passageiros quanto para cargas.

Caminhando pelas ruínas da antiga ferrovia, também recordei as aulas de história na escola, o professor dizendo que o nosso país tinha adotado o modelo de transporte rodoviário para desenvolver e integrar o país. Essa política pública começou com o governo de Juscelino Kubitschek, nos anos 1950, e durou décadas.

Até hoje, o Brasil paga o preço por ter deixado de lado o investimento em ferrovias. O custo das nossas mercadorias sobe e isso tira competitividade dos produtos brasileiros.

Segundo o professor de economia, Cláudio Felisoni de Angelo, “a força da indústria automobilística, o lobby da indústria automobilística, associado também a importantes características do transporte rodoviário, fizeram com que a malha ferroviária não só não crescesse, como encolheu ao longo dos anos”.

Em 1949, o país tinha 35 mil quilômetros de trilhos de trem. Agora, tem apenas 30 mil. É preciso comparar com outros países de dimensões parecidas com o Brasil, para entender o quanto estamos para trás.

Os Estados Unidos têm 250 mil quilômetros de trilhos, a China, 165 mil quilômetros. A Índia, 68 mil. E o Canadá, quase 48 mil quilômetros. Ou seja, o transporte ferroviário é um gargalo na economia brasileira.

Os trens carregam menos de 18% de toda carga no Brasil, sendo 100% dos minérios e metade dos grãos. O transporte ferroviário pode economizar 50% no custo do frete.

Na gravação desse especial, nós também visitamos a estação de Eldorado, na grande Belo Horizonte. Vimos de perto vagões carregados com grãos, prontos para seguir em direção ao complexo portuário de Vitória, no Espírito Santo, e pudemos entender todo o potencial do transporte ferroviário.

Cada vagão transporta três vezes o que um caminhão carrega. Fazendo uma conta rápida, um trem com 80 vagões que faz o trajeto até um porto brasileiro tira das rodovias 240 caminhões. Por isso, esse é um tipo de transporte muito mais barato, mais seguro e mais ecológico. Existe demanda.

Karen Duarte, supervisora de operações ferroviárias da empresa de logística que visitamos em Minas Gerais, explica: “Aqui a gente recebe tanto produtos de agronegócio quanto fertilizantes. Então, tem soja, tem milho, farelo. A gente também tem a parte aqui de produtos siderúrgicos e mineração, tem minério”.

Conversamos com especialistas para entender por que o investimento público em trens e trilhos é tímido. Para cada quilômetro de ferrovia, é preciso investimento de até R$ 30 milhões. Só a locomotiva custa R$ 20 milhões. Cada vagão, R$ 1 milhão.

Em média, uma ferrovia demora 15 anos para ficar pronta. Então, o governante que começa a construí-la não poderá inaugurá-la no seu mandato. É mais fácil construir rodovias, que ficam prontas bem antes e podem ser inauguradas.

O Ministério dos Transportes diz que executa um plano nacional para ampliar e modernizar a malha. O objetivo também é atrair capital privado. Nos últimos 30 anos, um programa de concessões permitiu investimento privado de R$ 200 bilhões no sistema ferroviário. A frota triplicou. Mas ainda falta muito para que mais riqueza do Brasil possa ser transportada pelos trilhos que cortam o país.

E ainda sonho com o dia em que sentarei num trem-bala saindo daqui de São Paulo e que me leve até o Rio de Janeiro. Da mesma forma que viajei inúmeras vezes entre Tóquio e Osaka ou entre Londres e Paris... Quem sabe, um dia!

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