Motoristas de aplicativos de transporte estão usando as faixas exclusivas de ônibus irregularmente e durante praticamente todo o dia nas principais avenidas da cidade, prejudicando a fluidez dos coletivos. Segundo especialistas, a “invasão” de automóveis colabora para a redução da velocidade dos ônibus na cidade para 16 km/h nos horários de pico, a menor pelo menos desde 2016.
Os apps circulam em busca de passageiros e estacionam para embarque e desembarque em diferentes avenidas. Entre elas estão algumas que passaram a ter faixas exclusivas à direita nos últimos anos, como a Paulista e Brigadeiro Faria Lima. A equipe de reportagem presenciou pelo menos 20 irregularidades ao longo de três horas, com passageiros entrando ou saindo desses veículos com destino a prédios de escritórios, bancos e shoppings.
Isso faz com que os ônibus tenham de frear para evitar colisões ou desviar para as faixas à esquerda, apesar de terem exclusividade para circular nas faixas à direita nos horários indicados nas placas. Os demais veículos podem usá-las apenas nas áreas de linha tracejada, onde há acessos para ruas à direita. Na prática, porém, a interferência é constante.
O uso indevido das faixas reservadas ao transporte público é considerado infração gravíssima, rendendo sete pontos na CNH e ainda multa de R$ 293,47. Neste ano, até maio, a prefeitura de São Paulo aplicou 333 mil multas. Nas gravações realizadas pelo R7 no final de setembro, ao longo de pelo menos três horas, não foi constatada nenhuma autuação sendo aplicada.
Pontos improvisados
Na Faria Lima, onde as faixas à direita são exclusivas das 6h às 20h durante a semana, o espaço para os coletivos virou uma espécie de “ponto improvisado” para os apps na frente do Shopping Iguatemi. O recuo existente na calçada é por vezes ignorado.
Coisa semelhante acontece na frente do Pátio Victor Malzoni, um dos prédios mais luxuosos de São Paulo e sede do Google. É comum ver os funcionários deixando o edifício com seus celulares nas mãos e entrando nos veículos.
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Na Avenida Paulista, os recuos para carga e descarga são insuficientes, e os apps acabam usando as faixas no horário exclusivo dos ônibus, das 6h às 22h. Alguns locais de parada comuns são as frentes dos shoppings Cidade de São Paulo e Center 3.
O fluxo é constante também por pessoas que acessam os edifícios de escritórios entre as ruas Peixoto Gomide e Ministro Rocha Azevedo. Alguns dos passageiros são pessoas que desistem de esperar o coletivo no ponto. “Meu ônibus tinha acabado de passar. Se eu fosse esperar o próximo perderia uns 20 minutos”, relatou Ivo Santos, de 34 anos.
O motorista Wanderson Silva, que há cinco anos conduz ônibus de uma linha da empresa Sambaíba que passa pela Avenida Paulista, afirma que a interferência não só atrasa as viagens, mas também oferece risco aos passageiros. “Às vezes precisamos frear porque os carros entram e param na nossa frente. E quando precisamos mudar de pista para desviar, há sempre o risco de colisão”, diz. Ele aponta ainda interferência de táxis e carros-fortes.
Faixas
São Paulo tem mais de 500 km de faixas exclusivas à direita, boa parte criada durante a gestão Fernando Haddad (PT). Segundo dados da SPTrans, a velocidade nessas faixas cai há 5 anos e está em 2019 em 19,3 km/h, abaixo dos 20 km/h considerados um parâmetro mínimo de qualidade por especialistas.
O crescimento das faixas e a redução da velocidade coincide também com a expansão dos apps. A chegada do Uber em 2014 revolucionou a mobilidade. O início foi marcado por uma guerra com os taxistas, forçando a prefeitura a regulamentar o setor em 2016. Os táxis acabaram ganhando o benefício de circular nas faixas exclusivas mesmo sem passageiros. A prefeitura afirmou à época que eles não atrapalhavam a velocidade média dos ônibus, mas em avenidas como a Paulista e a Faria Lima a interferência foi também flagrada pelo R7.
Enquanto os táxis lutaram para não perder espaço, os apps ganharam mercado rapidamente. Em 2017, o então prefeito João Doria (PSDB) divulgou que 50 mil veículos estavam autorizados a atuar por quatro empresas. Atualmente, a prefeitura não revela o número de autorizações. Elas devem ser em número maior, já que 14 empresas estão habilitadas. Para efeito de comparação, o número de ônibus da cidade é de cerca de 13 mil.
Efeitos
Para especialistas em transporte, a influência dos apps na fluidez dos ônibus é notória. Renato Arbex, doutorando em engenharia de transportes pela Faculdade Politécnica da USP, afirma que esse impacto se dá juntamente com o crescimento do uso do automóvel na cidade.
Ele chama a atenção para os dados da pesquisa Origem e Destino do Metrô, o principal estudo de mobilidade da capital. Ficou demonstrado o aumento de deslocamentos de carro em 9% entre 2007 e 2017 e o crescimento de 424% nas viagens de táxis e apps. Já as viagens de ônibus diminuíram 5%. O número de passageiros também é descrescente.
Crítico da falta de políticas públicas adequadas para o transporte público, Arbex afirma que, em relação aos apps, a consciência por parte de motoristas e usuários ajudaria a evitar impactos para os ônibus.
“Devemos respeitar o espaço reservado ao transporte público, preferencialmente solicitar a viagem em um local que tenha disponibilidade de parada do veículo com segurança e sem interferir no espaço do ônibus. O número de pessoas beneficiadas por hora em uma via pelo ônibus é consideravelmente maior que as transportadas por aplicativos", afirma.
Para o consultor em transportes Horácio Figueira, a falta de fiscalização contribui para os abusos nas faixas exclusivas. Para ele, o “caos” existente nesses espaços é uma consequência de políticas públicas equivocadas, como a construção do espaço para os ônibus na faixa da direita.
“Na Paulista, por exemplo, tinham que ter feito corredor à esquerda, aproveitando o canteiro central. Mas quiseram fazer a ciclovia. Não sou contra a bicicleta, mas a prioridade naquela via é melhorar a fluidez para o pedestre nas calçadas e para os ônibus”, afirma.
Figueira defende que poderia ser adotada uma medida paliativa para compensar a perda de fluidez dos ônibus. “Já que a faixa da direita todo mundo acaba usando, deveriam reservar duas faixas para o ônibus então”, diz.
O presidente do SPUrbanuss, sindicato que representa as empresas de ônibus, Francisco Christovam, afirma que os apps são uma das interferências que as empresas detectam no sistema. E defende que, para melhorar a velocidade dos ônibus, seria preciso investimento no transporte público.
“É complicado você falar em qualidade, regularidade, confiabilidade, tempo de viagem, conforto etc, critérios que as pessoas usam para fazer suas escolhas, se não tiver uma infraestrutura adequada. De que adianta ter um ônibus com ar-condicionado, wifi, se ele fica parado no trânsito?”, questiona.
