Como operadores humanos ajudam carros autônomos a navegar pelas ruas

Em lugares como San Francisco, Phoenix e Las Vegas, vários robotáxis navegam pelas ruas da cidade sem um motorista ao volante. Alguns, aliás, nem volante têm. Mas alguns desses carros às vezes contam com a orientação de uma pessoa que está em Foster City, na Califórnia, em um centro de controle operado pela Zoox, empresa de veículos autônomos de propriedade da Amazon. Como outros robotáxis, os veículos autônomos dessa empresa às vezes têm dificuldades para se movimentar sem motorista e, nesse caso, recebem ajuda de técnicos humanos que estão a aproximadamente 1.300 quilômetros de distância. Dentro de companhias como a Zoox, esse tipo de assistência é considerada comum. Fora delas, poucos sabem que os veículos autônomos não são totalmente independentes.

Durante anos, as empresas evitaram mencionar essa assistência remota prestada a seus carros autônomos. A ilusão de autonomia completa ajudava a atrair atenção para sua tecnologia e incentivava as companhias de capital de risco a investir os bilhões de dólares necessários para construir veículos autônomos cada vez mais eficazes. “Isso tem um toque de ‘O mágico de Oz’”, comentou Gary Marcus, empresário e professor emérito de psicologia e ciências neurais da Universidade de Nova York, especializado em inteligência artificial e máquinas autônomas.

Por exemplo, se um robotáxi da Zoox se depara com uma zona de construção que nunca viu antes, um técnico no centro de controle recebe um alerta – mensagem breve que aparece em uma janela colorida e pequena na tela de seu computador. Em seguida, com o mouse, o operador desenha uma linha na tela para indicar ao carro uma nova rota que contorne a obra. “Não temos controle absoluto do veículo. Só o guiamos”, afirmou Marc Jennings, de 35 anos, técnico remoto que trabalha para a Zoox.

À medida que empresas como a Waymo, de propriedade da Alphabet, controladora do Google, e a Cruise, da General Motors, começaram a retirar o motorista de seus veículos, o escrutínio de suas operações aumentou. Depois de uma série de incidentes de grande repercussão, elas começaram a admitir que os carros precisavam de assistência humana.

Por mais que a Zoox e outras empresas já tenham começado a revelar como os humanos intervêm para ajudar os veículos autônomos, nenhuma delas confirmou quantos técnicos de assistência remota emprega, nem quanto custa toda essa operação. O centro de controle da Zoox tem capacidade para cerca de 35 pessoas que, aparentemente, monitoram um número pequeno de veículos autônomos – dois em Foster City e vários outros em Las Vegas –, além de uma frota de cerca de 200 carros de teste que ainda têm um motorista ao volante.

Quando os reguladores ordenaram à Cruise que suspendesse as operações de sua frota de 400 robotáxis em San Francisco, depois que uma mulher foi atropelada e ficou presa debaixo de um de seus veículos autônomos, os carros recebiam apoio de, em média, 1,5 funcionário por automóvel, incluindo o pessoal de assistência remota. Eles intervinham para ajudar os veículos da empresa a cada quatro a oito quilômetros, de acordo com duas pessoas informadas sobre suas operações.

Custos altos

Os custos associados à assistência remota são uma das razões pelas quais dificilmente os robotáxis substituirão as frotas tradicionais de carros de transporte privado que operam o Uber e a Lyft. Por mais que empresas como a Zoox estejam começando a substituir os motoristas, ainda pagam pessoas para trabalhar nos bastidores. “Talvez saia mais em conta um motorista que se sente no carro e dirija”, observou Thomas W. Malone, professor do Centro de Inteligência Coletiva do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. A Waymo e a Cruise se recusaram a comentar esta matéria.

Enquanto essas duas empresas usam carros tradicionais reformados para a condução autônoma, a Zoox está testando uma nova classe de veículos em Foster City, ao sul de San Francisco, e em Las Vegas, perto da avenida Strip. Esses robotáxis ainda não estão disponíveis ao público. Mas, recentemente, a empresa permitiu que repórteres do “The New York Times” fizessem um passeio de teste.

Dentro do veículo, não existe espaço para uma pessoa dirigir – não há banco de motorista, volante, painel de controle ou acelerador. Cabem quatro pessoas, todas passageiras. Sentam-se em dois bancos, um de frente para o outro, como dois sofás em uma sala de estar. Quando o carro está em movimento, a única interação com ele é por meio de uma tela sensível ao toque que abre e fecha a porta. Se quiser, você pode ajustar o ar-condicionado ou colocar uma música para tocar. Mas é só isso. Diferentemente dos passageiros em outros carros autônomos, você não vai ver os pedais se movimentando para cima e para baixo, nem o volante girando sozinho. Em teoria, essa é uma maneira mais eficaz de construir um veículo autônomo. Para o passageiro, parece que o carro está se encarregando de tudo sozinho.

Assistência humana

Este ano, depois de testar esses automóveis com funcionários da Zoox, seus familiares e amigos, a empresa planeja lançar um serviço público. Mas esses robotáxis, como todos os outros, vão ter o apoio da assistência humana.

Em Foster City, a empresa conta com o que chama de “centro de fusão”, onde os funcionários monitoram os robotáxis que circulam pela área local e em Las Vegas, a centenas de quilômetros de distância. Em telas de computador, esses empregados podem acompanhar as transmissões ao vivo das ruas a partir de câmeras instaladas nos carros, assim como ter uma visão aérea detalhada do veículo e de seu entorno, por intermédio de dados obtidos de uma variedade de sensores instalados nele.

Esses funcionários podem fornecer ajuda verbal aos passageiros por meio de alto-falantes e microfones que ficam dentro do carro, e também auxiliar os veículos no caso de depararem uma circunstância que não conseguem resolver sozinhos. “Essas são situações que fogem do normal”, disse Jayne Aclan, que supervisiona uma equipe de técnicos da Zoox que oferece assistência remota aos carros.

Os veículos autônomos conseguem lidar de maneira confiável com situações conhecidas, como uma curva à direita habitual ou uma troca de faixa, e são projetados para frear sozinhos quando um pedestre passa na frente deles. Mas estão menos preparados para situações incomuns ou inesperadas. É por isso que ainda precisam de ajuda humana na sala de controle. Mas, mesmo com essa assistência remota, continuam cometendo erros nas ruas.

c. 2024 The New York Times Company