Acidente nos EUA gera debate quanto à sobrecarga de controladores aéreos

A colisão fatal desta semana no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, nos EUA, renovou as preocupações sobre o quanto é excessivo para um único controlador de tráfego aéreo gerenciar.

Controladores, já sobrecarregados por décadas de falta de pessoal e longas horas em um trabalho de alto estresse sob intensa fiscalização, às vezes podem ser responsáveis por aviões no ar, no solo e se preparando para decolar ou pousar.

“Isso acontece em todas as instalações conforme o tráfego diminui, especialmente à noite. Você começa a combinar posições”, disse Harvey Scolnick, um controlador de tráfego aéreo aposentado que trabalhou por 42 anos tanto para os militares quanto para a FAA (Administração Federal de Aviação).

“Quando o tempo permite, você combina em uma posição — controle de solo, controle local, autorização, entrega — você as combina em uma única posição. Mas você tenta fazer isso em um momento em que o tráfego permita.”

No domingo (22), pouco antes da meia-noite, o voo 8646 da Air Canada Express estava pousando no Aeroporto LaGuardia quando colidiu com um caminhão de bombeiros.

Dois controladores estavam trabalhando na cabine da torre naquele momento, o topo da torre que tem vista para o campo de pouso, confirmou o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) na terça-feira (24).

O “controlador local” estava encarregado de pousos e decolagens em pistas ativas e no espaço aéreo imediato ao redor do aeroporto.

O “controlador responsável” era um supervisor responsável pela segurança das operações e, naquela noite, eles também foram designados para dar informações de partida aos pilotos.

Um deles – o NTSB ainda está tentando determinar qual – também era responsável pelas aeronaves e veículos no solo.

O avião tinha 72 passageiros e quatro tripulantes a bordo para o voo de uma hora de Montreal para o LaGuardia, em Nova York. Os dois pilotos morreram e dezenas de passageiros e dois bombeiros no veículo de emergência ficaram feridos.

Embora seja muito cedo para saber o que causou o acidente, a presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, Jennifer Homendy, disse que há um problema sistêmico quando as posições são combinadas devido à falta de pessoal durante as horas da madrugada.

“Nossa equipe de controle de tráfego aéreo tem afirmado que isso é um problema, que esta é uma preocupação para eles há anos”, disse Homendy a repórteres na terça-feira. “Eu posso entender que é uma preocupação, especialmente se houver uma carga de trabalho pesada.”

Combinando funções na torre

Dois controladores estavam trabalhando durante o turno da meia-noite no domingo, o que pode ter sido o padrão para o LaGuardia naquela hora da noite. O NTSB investigará se esse procedimento foi adequado.

O analista de aviação da CNN Internacional e ex-diretor administrativo do NTSB, Peter Goelz, diz que combinar posições de controle de tráfego aéreo pode funcionar durante uma queda normal nos voos tarde da noite, mas ele acredita que isso “será determinado como um fator contribuinte para este acidente”.

Goelz diz que o tráfego no LaGuardia naquela noite aumentou devido ao mau tempo anterior e atrasos causados pela falta de pessoal da TSA (Administração para a Segurança dos Transportes) em aeroportos de todo o país, com dezenas de chegadas tardias sobrecarregando o que normalmente é uma carga de trabalho reduzida.

“A realidade é que você precisa ter pessoal para a pior noite possível”, disse Goelz. “Você precisa ser capaz de enfrentar um desafio quando teve tempestades, quando teve atrasos.”

Em vez disso, disse ele, os controladores são frequentemente deixados gerenciando muita coisa ao mesmo tempo em um sistema já desgastado.

“Estamos trabalhando com um sistema antiquado e uma força de trabalho que está sobrecarregada e com falta de pessoal”, disse ele. “Essa é apenas uma combinação mortal.”

À medida que o tráfego aéreo continua a aumentar, Goelz alertou que combinar posições de controle de tráfego aéreo é “realmente apenas brincar com fogo”.

No entanto, Scolnick disse que, se houvesse qualquer dúvida sobre comprometer a segurança, um supervisor pediria a um controlador para ficar até mais tarde para fazer horas extras.

“Pareceu-me que não foi uma decisão terrível combinar posições ali, mas eles o fizeram”, disse Scolnick. “Foi apenas um acidente bizarro.”

Combinar posições é um problema que o NTSB já tentou contornar antes.

Quando um helicóptero Black Hawk do Exército e um jato regional da American Airlines colidiram em janeiro de 2025 no Aeroporto Nacional Ronald Reagan em Washington, os investigadores descobriram que um controlador estava sobrecarregado gerenciando duas posições.

“A perda de consciência situacional da equipe da torre e o desempenho degradado devido à alta carga de trabalho das posições combinadas de helicóptero e controle local” foi listada como um dos fatores que causaram a colisão que matou 67 pessoas.

Um painel independente, comissionado pela FAA em 2024, descobriu que combinar posições pode ser um sinal de que o pessoal não é suficiente para gerenciar a demanda com segurança, particularmente durante períodos movimentados.

Também destacou uma vulnerabilidade fundamental: controladores trabalhando em turnos da meia-noite relataram sentir-se menos descansados e menos aguçados mentalmente e descobriram que o uso de posições combinadas aumentava a fadiga do controlador ao longo do tempo – especialmente quando somado a interrupções climáticas, turnos estendidos ou emergências.

Pouco antes da colisão de domingo, os controladores estavam lidando com outro avião que havia declarado emergência após abortar uma decolagem e sentir um odor na aeronave. Foi para essa emergência que os controladores estavam enviando o caminhão de bombeiros quando a colisão ocorreu.

O painel que emitiu o relatório de 2024 também instou a FAA a estudar mais detalhadamente como o estado de alerta e a fadiga são monitorados — e enfatizou as preocupações de que a consolidação de responsabilidades pode reduzir as margens de segurança exatamente no momento errado.

‘Eu errei’

O controle de tráfego aéreo é um ambiente de alto estresse – as decisões tomadas são críticas para a segurança e, após um acidente, cada ação dos controladores envolvidos é examinada, mas Homendy alertou contra “apontar dedos” para os controladores de tráfego aéreo na torre naquela noite.

“Nosso sistema de aviação é incrivelmente seguro porque existem múltiplas, múltiplas camadas de defesa integradas para prevenir um acidente, então quando algo dá errado, isso significa que muitas, muitas coisas deram errado”, disse ela.

Dezoito minutos após a colisão, um controlador pareceu se culpar pelo acidente em uma conversa com um piloto que viu o que aconteceu.

“Isso não foi bom de assistir”, disse o piloto em um áudio gravado pelo LiveATC.net (Controle de Tráfego Aéreo).

“Sim, eu sei. Eu tentei entrar em contato com eles”, disse o controlador visivelmente perturbado. “Estávamos lidando com uma emergência antes. Eu errei.”

O piloto respondeu: “Não, cara, você fez o melhor que pôde.”

Após o incidente, a Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo, que representa os controladores, disse que apoiaria os controladores envolvidos através do programa de Gerenciamento de Estresse em Incidentes Críticos da união.

“Os controladores de tráfego aéreo trabalham todos os dias para manter os passageiros e a carga se movendo com segurança e eficiência”, disse o sindicato em um comunicado logo após o incidente. “Servimos silenciosamente, mas momentos como este nos lembram da responsabilidade que carregamos — e do quão profundamente isso permanece conosco quando uma tragédia ocorre.”

O NTSB também investigará por que os controladores continuaram a direcionar aviões por algum tempo após o acidente.

“Temos perguntas sobre isso. Havia alguém disponível para render aquele controlador? Ainda não sabemos disso”, disse Homendy.

Outra questão pendente: quem estava controlando os aviões no solo?

Scolnick chamou de “muito estranho” que o NTSB não pudesse confirmar imediatamente quem estava fazendo o controle de solo.

Ele disse que os controladores deveriam ter assinado um registro naquela noite para suas posições.

“Quando dizem que não têm certeza, pode ser que tenham esquecido de assinar o registro e precisem de uma testemunha para lhes dizer o que aconteceu”, disse Scolnick. “Isso é uma possibilidade.”

Como está a contratação hoje

A FAA precisou contratar e treinar milhares de novos controladores de tráfego aéreo para equipar totalmente o sistema de controle de tráfego aéreo do país, mas tem lutado por anos para recrutar pessoas suficientes para superar a escassez.

No ano passado, a FAA e o DOT (Departamento de Transportes) fizeram esforços para “turbinar” a contratação de controle de tráfego aéreo, oferecendo um processo simplificado e incentivos salariais.

Em setembro, o DOT disse que atingiu suas metas de contratação para o ano ao recrutar mais de 2.000 pessoas, mas então um revés – a paralisação mais longa da história americana.

Devido a essa interrupção no financiamento, alguns estagiários abandonaram a academia de controle de tráfego aéreo, de acordo com o Secretário de Transportes Sean Duffy.

O DOT também incentivou controladores que se aproximam da idade de aposentadoria obrigatória de 56 anos a permanecerem no cargo em 2025.

Um pagamento único de 20% do salário base de um controlador elegível para aposentadoria foi prometido para cada ano que eles continuarem a trabalhar.

A FAA disse à CNN Internacional que ainda está agendando estagiários para entrar na Academia no início de 2026. O plano de Duffy está “no caminho certo para contratar pelo menos 8.900 novos controladores de tráfego aéreo até 2028”, de acordo com a FAA.

Tecnologia antiga aumenta a carga de trabalho

Apesar de um grande esforço para atualizar os sistemas, tecnologia de décadas atrás ainda está sendo usada pelos controladores.

Após a colisão no ar de janeiro de 2025 sobre o Rio Potomac, uma atenção redobrada se concentrou nos “disquetes” e “tiras de papel” ainda sendo usados pelos controladores para gerenciar o tráfego aéreo.

Em maio, o DOT anunciou que substituiria a infraestrutura construindo um sistema de controle de tráfego aéreo inteiramente novo por US$ 31,5 bilhões (cerca de R$ 165,28 bilhões, cotação atual).

O projeto de lei de financiamento do presidente que passou no ano passado garantiu US$ 12,5 bilhões (cerca de R$ 65,58 bilhões, cotação atual) para iniciar o trabalho.

“Isto é 2026”, disse Homendy na terça-feira. “O secretário fala sobre a modernização do nosso sistema de controle de tráfego aéreo. Temos um sistema de controle de tráfego aéreo antigo. É por isso que ele fala sobre isso. Precisamos atualizar, mas também precisamos melhorar a segurança em todo o ar. Não é apenas o controle de tráfego aéreo; é a segurança em todos os aspectos.”

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