A colisão entre um Airbus A350-900 da Japan Airlines (JAL) e uma aeronave da Guarda Costeira japonesa nesta terça-feira (2) em Haneda, Tóquio, trouxe à tona a memória das circunstâncias da maior tragédia da aviação de todos os tempos: a colisão entre dois Boeing 747 — à época, o maior avião de passageiros do mundo, chamado de Jumbo — na pista do Aeroporto Los Rodeos, atual Aeroporto de Tenerife Norte, na ilha espanhola de Tenerife, em 27 de março de 1977, quando 583 pessoas morreram. Na ocorrência de hoje, na capital japonesa, todos a bordo do voo da JAL saíram ilesos, mas cinco tripulantes da aeronave menor morreram. A tragédia na Espanha ocorreu quando o voo 4805 da KLM iniciou sua corrida de decolagem durante uma neblina densa, enquanto o voo 1736 da Pan Am ainda estava na pista. O impacto e o incêndio resultaram na morte de todos a bordo do KLM 4805 e da maioria dos ocupantes do Pan Am 1736. Apenas 61 pessoas que estavam na seção dianteira do 747 da Pan Am sobreviveram, com ferimentos. Uma bomba detonada pelo Movimento pela Independência das Ilhas Canárias no aeroporto de Gran Canaria fez com que muitos voos fossem desviados para o pequeno aeroporto de Los Rodeos, incluindo as duas aeronaves envolvidas no acidente. O aeroporto ficou rapidamente congestionado, com aviões estacionados bloqueando a única pista de táxi e forçando as aeronaves que partiam a taxiar na pista que deveria ser utilizada apenas para pouso e decolagem. Neblinas espessas flutuavam pela pista, reduzindo a visibilidade de pilotos e da torre de controle, que à época, não contava com os modernos equipamentos utilizados atualmente para a monitoração de tráfego. A investigação subsequente das autoridades espanholas concluiu que a principal causa do acidente foi a decisão do comandante do KLM, Jacob Van Zanten, de decolar, na crença equivocada de que uma autorização de decolagem do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) havia sido emitida. Os investigadores holandeses deram maior ênfase a um mal-entendido mútuo nas comunicações de rádio entre a tripulação da KLM e o ATC, mas, em última análise, a KLM admitiu que a sua tripulação era responsável pelo acidente e a companhia aérea concordou em compensar financeiramente os familiares de todas as vítimas. O 'jumbo' da KLM aguardava na cabeceira da pista a autorização para a decolagem e, por conta da neblina e da comunicação falha da torre, não percebeu que o jato da Pan Am, autorizado pela torre, ainda taxiava na pista principal. O experiente e renomado comandante Jacob Van Zanten, do KLM, se mostrava ansioso para decolar após a série de atrasos do voo e estava possivelmente preocupado com a então política da companhia holandesa de pouca tolerância com atrasos, que gera prejuízo às companhias. O copiloto Klaas Meurs comunicou por rádio à torre que eles estavam "prontos para a decolagem" e "aguardando nossa autorização do ATC". A tripulação do KLM recebeu então instruções que especificavam a rota que a aeronave deveria seguir após a decolagem. As instruções usavam a palavra “decolagem”, mas não incluíam uma declaração explícita de que estavam autorizados para decolagem. O copiloto Meurs leu a autorização de voo para o controlador, completando a leitura com a declaração: "Estamos agora na decolagem". Van Zanten interrompeu a leitura do copiloto com o comentário: "Estamos indo". O controlador, que não conseguia ver a pista devido ao nevoeiro, respondeu inicialmente com um "OK", uma terminologia fora do padrão aeronáutico, o que reforçou a interpretação errada do comandante da KLM de que tinha autorização para decolar. A resposta do controlador de "OK" à declaração fora do padrão do copiloto de que eles estavam "agora na decolagem" foi provavelmente devido à sua interpretação errônea de que eles estavam em posição de decolagem e prontos para iniciar a rotação quando a autorização de decolagem foi recebida, mas não no processo de decolagem. O controlador então acrescentou imediatamente com "aguarde para decolagem, eu o chamarei", indicando que ele não pretendia que a instrução fosse interpretada como uma autorização de decolagem. Uma chamada de rádio simultânea da tripulação do avião da Pan Am com o da tripulação do KLM causou interferência mútua na frequência de rádio, que não foi ouvida na cabine do KLM. Ou seja, a tripulação do KLM não ouviu o trecho em que o Pan Am dizia "ainda estamos taxiando na pista, Clipper 1736!" Com pressa para decolar, o comandante Van Zanten acelerou os 4 motores do jumbo rumo à decolagem. Conforme o gravador de voz da cabine (Cockpit Voice Recorder), ao avistar as luzes do KLM, o comandante Victor Grubbs, do Pan Am, exclamou: “Lá está ele!” Quando ficou claro que a aeronave holandesa se aproximava em alta velocidade de decolagem, o comandante Grubbs exclamou: "Droga, aquele filho da p... está vindo!", enquanto o primeiro oficial Robert Bragg gritava: "Saia, saia [da pista]! Grubbs aplicou força total aos aceleradores e fez uma curva acentuada à esquerda em direção à grama, na tentativa de evitar a colisão iminente. Na cabine do KLM, os pilotos levantaram prematuramente o nariz da aeronave e tentaram decolar a 260 km/h, passando por cima do Pan Am. O ângulo de rotação do KLM foi tão acentuado que a fuselagem inferior traseira da aeronave raspou no asfalto, ocorrência conhecida na aviação como 'tail strike'. A tragédia foi inevitável. Ironicamente, antes de decolar, Van Zant ordenou que os tanques do Boeing 747 fossem totalmente cheios, para evitar uma escala antes do destino. Caso partisse com a quantidade inicialmente programada de combustível, o jumbo não estaria tão pesado e poderia ter levantado voo antes de bater no Pan Am. A catástrofe teve uma influência na indústria aeronáutica, destacando em particular a importância da utilização de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos da cabine também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental da formação dos pilotos de linha aérea. Se antes os copilotos eram tratados como subordinados ao comandante, a partir do acidente o primeiro oficial passou a ser incentivado a questionar e sugerir ações operacionais ao comandante. Terremoto no Japão causou alterações de até 3 m na crosta terrestre
