Reforma tributária pressiona contratos de concessão dos aeroportos no país

A reforma tributária poderá levar concessionárias de aeroportos a discutir com o governo a revisão dos contratos de concessão a partir de 2027. A mudança na tributação, prevista com a entrada em vigor do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), altera premissas usadas na definição de custos, receitas, tarifas e valores de outorga dos contratos de longo prazo.

O motivo é que boa parte desses contratos foi assinada antes da reforma e considera outro modelo de tributação na definição de custos, receitas, tarifas e valores pagos ao governo pela exploração dos aeroportos. Uma mudança relevante nessa conta pode levar as concessionárias a pedir o reequilíbrio econômico-financeiro das concessões.

A possibilidade está prevista na própria Lei Complementar 214/2025. A norma determina que contratos administrativos sejam ajustados quando houver comprovação de desequilíbrio provocado pela criação do IBS e da CBS.

“Essas concessões foram baseadas em contratos de longo prazo, estruturados a partir de premissas econômicas, financeiras e tributárias que condicionaram tanto o valor das outorgas quanto a formação das tarifas e as projeções de receitas”, explica Eduardo Muniz M. Cavalcanti, advogado especialista em Direito Tributário, sócio do escritório Bento Muniz Advocacia.

Uma conta que vai além das tarifas

Um dos pontos ainda sem resposta clara é o tratamento das outorgas, valores pagos pelas concessionárias ao governo pelo direito de explorar os aeroportos durante o período previsto no contrato. A LC 214/2025 não estabeleceu uma regra específica para esses pagamentos dentro do sistema de créditos do IBS e da CBS.

Na prática, segundo o especialista, não basta comparar quanto as empresas pagavam de tributos antes da reforma e quanto passarão a pagar. Será necessário olhar para a operação de cada aeroporto e verificar como a mudança afeta receitas, custos, investimentos e pagamentos de outorga.

“A questão não é simplesmente saber se a outorga deveria gerar crédito, mas verificar se o tratamento conferido a ela preserva efetivamente a neutralidade econômica originalmente projetada para o contrato”, afirma Muniz.

Outra indefinição envolve receitas que não vêm diretamente das tarifas aeroportuárias. Entram nessa conta aluguéis de lojas e restaurantes, estacionamentos, publicidade e cessão de espaços comerciais. A forma como essas operações serão enquadradas no IBS e na CBS pode fazer diferença no resultado financeiro das concessões.

Impacto pode chegar ao passageiro?

A discussão também passa pela maneira como um eventual desequilíbrio será compensado. A legislação permite diferentes alternativas, entre elas mexer nos valores de outorga pagos ao governo.

Casos recentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que a recomposição de contratos de concessão pode ocorrer por diferentes mecanismos, sem necessariamente resultar em aumento de tarifa.

Em agosto, a agência reconheceu R$ 50,9 milhões em reequilíbrio no contrato do Aeroporto de Fortaleza e utilizou a redução de contribuições fixas e variáveis como forma de compensação. Em outro processo envolvendo o mesmo aeroporto, a Anac adotou um adicional temporário de R$ 5,56 na tarifa de embarque internacional.

Os dois casos não estão relacionados à reforma tributária, mas ilustram alternativas que podem ser utilizadas para recompor o equilíbrio econômico-financeiro de uma concessão. No caso do IBS e da CBS, uma das possibilidades previstas na legislação é justamente a alteração dos valores devidos pela concessionária ao poder público, inclusive das outorgas.

Para o tributarista, estabelecer como os efeitos do IBS e da CBS serão calculados antes de 2027 pode evitar que a discussão seja feita contrato por contrato e termine em disputas judiciais. “A LC 214 oferece à ANAC um instrumento que dispensa a majoração de tarifas aeroportuárias e, consequentemente, o repasse ao passageiro”, diz.

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