Vigilância aérea ainda é desafio fora dos grandes aeroportos

O Brasil vive um momento de transformação gradual na forma como monitora sua aviação. Enquanto grandes aeroportos contam com radares modernos e controle sofisticado do tráfego aéreo, milhares de aeronaves da aviação geral, agrícola e executiva ainda operam em regiões com pouca ou nenhuma cobertura de vigilância. Em um país de dimensões continentais, onde fazendas, aeroclubes e pistas remotas movimentam diariamente centenas de voos, a tecnologia ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast), com a qual trabalho atualmente em plataformas globais de dados de aviação, surge como uma solução mais acessível para ampliar a segurança aérea sem substituir os sistemas tradicionais já operados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Diferentemente dos radares convencionais, que dependem de grandes antenas para detectar aeronaves à distância, o ADS-B utiliza informações transmitidas pela própria aeronave. Utilizando sua posição obtida via GPS, a aeronave envia continuamente dados como identificação, altitude, velocidade e direção, permitindo o monitoramento em tempo real com maior precisão e cobertura. O sistema também possui um custo significativamente menor: enquanto um radar moderno pode custar milhões de dólares, uma estação ADS-B terrestre custa entre 10 e 25 vezes menos. O próprio DECEA reconheceu recentemente que a tecnologia oferece “precisão e cobertura a um custo mais racional” e iniciou a implantação de dezenas de novas estações pelo país.

Na prática operacional, o ADS-B viabiliza a expansão da cobertura aérea por meio de uma infraestrutura mais simples e de menor custo. Receptores instalados em aeroclubes, cooperativas agrícolas ou pequenos aeroportos conseguem captar sinais de aeronaves a centenas de quilômetros de distância. Em diversos países, modelos semelhantes já operam há anos por meio de redes colaborativas que compartilham dados em tempo real. No contexto brasileiro, a proposta é utilizar essa estrutura como uma camada complementar de vigilância, ampliando a consciência situacional de pilotos e operadores sem substituir o papel dos radares e dos sistemas oficiais de controle de tráfego aéreo.

A experiência americana com ADS-B oferece um importante parâmetro para o Brasil. Os Estados Unidos foram pioneiros na adoção da tecnologia em larga escala por meio do programa Capstone, implementado entre 1999 e 2006 no Alasca: uma região marcada por condições climáticas severas, terrenos acidentados e pouca cobertura de radar. O projeto equipou aeronaves da aviação geral com sistemas ADS-B Out (que atualiza e expande a tecnologia tradicional do transponder) e receptores terrestres complementares, e estudos posteriores documentaram uma redução de aproximadamente 47% na taxa de acidentes entre as aeronaves equipadas. Os resultados levaram a FAA (Administração Federal de

Aviação, em inglês) a expandir nacionalmente a tecnologia, tornando obrigatório o uso de ADS-B Out em grande parte do espaço aéreo controlado americano a partir de 2020.

Em julho de 2024, a própria FAA registrava mais de 168 mil aeronaves americanas equipadas, incluindo aproximadamente 105 mil aeronaves de aviação geral. Dados oficiais também indicam que o ADS-B oferece cerca de 21% a mais de cobertura de espaço aéreo em relação ao radar tradicional a 1.500 pés acima do solo nos Estados Unidos e no Havaí, justamente nas altitudes onde opera boa parte da aviação geral.

Desde então, a infraestrutura evoluiu de forma consistente, com mais de 500 estações ADS-B integradas ao sistema oficial de controle de tráfego aéreo, além de redes colaborativas operadas por plataformas como FlightAware, Flightradar24 e ADS-B Exchange. Apenas a ADS-B Exchange opera com aproximadamente 24 mil receptores ativos ao redor do mundo e mais de 11 milhões de usuários, compartilhando informações aeronáuticas em tempo real utilizadas por operadores da aviação, seguradoras, fabricantes, jornalismo investigativo e operações de busca e salvamento.

A necessidade de ampliar a cobertura acompanha o crescimento da aviação no Brasil. Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), o país já conta com mais de 11 mil aeronaves executivas, consolidando a segunda maior frota de jatos executivos do mundo. Além disso, o Brasil possui uma das maiores frotas de aviação agrícola do planeta, com mais de 2.500 aeronaves em operação. Grande parte desses voos ocorre em baixa altitude, em regiões afastadas de torres de controle e sem cobertura radar contínua, especialmente em áreas do interior, da Amazônia e do Centro-Oeste.

O impacto mais direto dessa ampliação aparece nas operações de busca e salvamento. Hoje, quando uma aeronave desaparece em áreas remotas, equipes da Força Aérea Brasileira frequentemente trabalham com informações limitadas sobre a última posição conhecida. Com uma rede ADS-B mais abrangente, esse último sinal transmitido poderia oferecer uma localização muito mais precisa, reduzindo o tempo de resposta. Em regiões de mata fechada, áreas agrícolas extensas ou terrenos montanhosos, minutos podem ser determinantes para salvar vidas.

Além do ganho operacional, o avanço do ADS-B também abre espaço para inovação no setor aeronáutico brasileiro, já que os dados gerados podem apoiar o desenvolvimento de soluções em manutenção preditiva, gestão de frotas, monitoramento agrícola e segurança operacional. Na minha experiência trabalhando com plataformas de dados de aviação em tempo real e redes globais de receptores ADS-B, observo um padrão consistente: o valor do sistema cresce de forma não-linear conforme a rede se expande. Cada novo receptor não apenas amplia a área de cobertura, como também melhora a confiabilidade dos dados já existentes,

porque permite que o mesmo sinal seja captado e comparado por vários pontos da rede ao mesmo tempo, validando a informação.

É justamente por essa característica que o modelo se adapta tão bem a um país de dimensões continentais: a cobertura cresce de forma distribuída, somando muitos receptores modestos em vez de depender de poucas instalações caras. Em um país com o tamanho e a diversidade do Brasil, qualquer avanço na ampliação da cobertura aérea já representa um ganho relevante para a segurança da aviação, especialmente em regiões onde hoje o monitoramento ainda é limitado ou inexistente.

*Fillipe Romero é engenheiro de software sênior com experiência em sistemas críticos de pagamentos (SETIS), IA conversacional em seguros (Bradesco Seguros) e plataformas de dados de aviação (JETNET). Formado em Ciência da Computação (PUC-SP) e MBA em Arquitetura de Soluções (FIAP), atua atualmente no Canadá em projetos voltados ao mercado norte-americano.

✅Fique por dentro das principais notícias do dia no Brasil e no mundo. Siga o canal do R7, o portal de notícias da Record, no WhatsApp