Avaliamos: KTM 390 DUKE ABS - A pequena notável

Antes de começar, uma aviso: esqueça a primeira geração da KTM 390. A segunda geração denominada KTM 390 DUKE ABS, por mais que seja uma melhoramento ou refinamento da primeira, é outra moto.

Em 2018 por conta do Projeto Motociclismo com Segurança deixei de comparecer em vários eventos a convite de fabricantes, especialmente por ter o patrocínio de outro fabricante e por entender que haveria, no mínimo, conflito ético em falar de outra marca, me ausentei.

Fiquei com dor no coração quando fui convidado para o lançamento da KTM 390 Duke ABS em uma kartódromo e confesso que essa dor aumentou quando estava há um quarteirão de distância da sede da Dafra Motos.

Feita a apresentação, montei e já percebi que o piloto se encaixa na moto perfeitamente, corpo fica levemente à frente no mais puro estilo supermoto, braços relaxados com guidão alto, pernas bem encaixadas no tanque, pés bem posicionados nas altas e recuadas pedaleiras, é como se você vestisse um terno sob medida, apesar da altura do banco a 830mm do solo, você logo se adapta dado a esguies da KTM 390, e um quarteirão depois, ao mesmo tempo que veio a mente não ter participado do lançamento, decidi fazer o caminho mais longo para casa e trafegar no pesado trânsito de São Paulo, propositalmente, o que se tornou a mais pura diversão.

Nota: não só a posição do piloto é muito boa, mas o banco é confortável com boa espessura de espuma, boa aderência e oferece espaço para trabalhar durante a pilotagem.

Também digno de nota, são os punhos com tudo no lugar oferecendo uma pilotagem intuitiva, além da iluminação, algo que só encontramos em motos de alta cilindrada.

Durante a semana, a KTM 390 simplesmente me fez esquecer da possibilidade de um scooter, se o scooter é automático, tem certo espaço sob o banco e propicia uma tocada ágil na cidade, o tesão em pilotar a pequena Duke é tanto, que compensa cambiar, levar mochila nas costas e carregar todo equipamento para qualquer lugar, sem sombra de dúvida, com juízo claro, você se torna o mais ágil do Oeste...ops da cidade, simplesmente não tem para ninguém, nem scooter, nem nada e nenhuma de suas concorrentes diretas (BMW G 310R, Z300 e MT-03) conseguirão te enxergar pelo retrovisor, tão somente, e olha lá, a cor do capacete de quem pilota.

Ela é instigante: acelera muito, freia muito, tem excelente estabilidade nas retas e em curvas. Ziguezaguear com ela no trânsito chega a ser engraçado, dado sua ciclística irrepreensível.

Nota: Realmente, tem que manter o juízo ligado, deixar o ego no armário do quarto, pois você se torna um terror. E velocidade não combina com corredor e não se deve cair nas provocações, você já sabe que ela atropela qualquer outra máquina e até as grandes dado o diminuto espaço que ela ocupa. Toda atenção na arrancada de farol em relação ao cruzamento para quem fechou o semáforo, porque a hora que acelerar, você não terá nada a sua frente.

Tamanha desenvoltura no trecho urbano, me aguçou a levá-la para rodovia e fui até Santos tomar um espresso na Bolsa do Café.

E mais uma vez fiquei surpreso, não só com a saúde do motor, mas com a vibração que se no trecho urbano não merece menção, em rodovia a vibração só incomoda quando se ultrapassa os 120 km/h acima dos 8000 RPM, mas aí você já está cometendo infração de trânsito, e interessante que a vibração não vem para o guidão, só nas pedaleiras. O ponto alto da vibração ocorre a partir dos 9000 RPM em 5ª ou 6ª marcha.

Por falar em marchas, a embreagem é macia e leve, o câmbio bem escalonado e primoroso...nada de falsos neutros ou dureza, mesmo quando esquenta em trecho urbano.

Por falar em esquentar, há um calor especialmente do lado esquerdo, mas não chega incomodar.

Se na ida pude avaliar seu comportamento na Imigrantes, a volta foi puro êxtase nas curvas da Anchieta, constatando que a ciclística da pequena Duke é o grande diferencial na, categoria e justo afirmar que está, não só no padrão KTM, mas das máquinas de alta cilindrada. Onde você aponta, ela te obedece sem qualquer oscilação com muita estabilidade, como em trilhos e aí mais uma constatação que só seria possível em um Kartódromo...não consegui raspar as pedaleiras, você inclina, inclina, inclina e a voz da consciência aciona o alerta. É possível chegar no limite do pneu sem raspar as pedaleiras, que, como disse, são altas e recuadas outro ponto que gostei muito.

Satisfeito com a desenvoltura da pequena KTM nos trechos urbano e rodoviário, eis outro grande engano: você olhando pensa que deve ser desconfortável para garupa, então precisava colocar minha exigente esposa na avaliação.

Voltamos para Santos, para visitar amigos e já no trecho urbano constatei que com o peso da garupa, não há influência negativa na KTM 390, você continua ágil e não senti necessidade de mexer na suspensão traseira, o default de fábrica vem em 4. No trecho rodoviário não falta fôlego, mesmo quando voltava para São Paulo, agora pela Imigrantes para evitar beliscões, é possível subir em 5ª marcha. Precisando, só descer uma ou duas e passa e ou ultrapassa feito um foguetinho.

Nota: quando falo da influência negativa, o piloto não tem sensação da moto ficar arreada.

Chegando em casa, fiquei surpreso com a nota 7 para garupa, já que 10 é para BigTrail e Crossover´s como Versys, Tracer ou Tiger Sport. Só à título de comparação a garupa da MT-09 que está em outro patamar, a nota foi 2.

Robusta, ágil, na mão, fácil de pilotar, impetuosa nas acelerações e frenagens, faz curvas como gente grande….ops como moto de alta cilindrada. Que baita moto!

Nota: os freios, também, estão um ou vários degraus acima da concorrência, mesmo da concorrente direta G 310R que utiliza a mesma marca ByBre ou By Brembro, subsidiária de freios para motos de média/baixa cilindrada. O tato, potência e progressividade são perfeitos, mas em uma tocada, digamos, “race”, quando necessário aquela alicatada, é que você nota o poder de frenagem da pequena Duke, dotado de sistema ABS (Bosch 9.1) nas duas rodas, podendo desligar o traseiro caso vá se divertir em um autódromo ou kartódromo no modo Supermoto ou off. Na dianteira único disco de 320mm com pinça de freio montada radialmente com 4 pistões e na traseira disco de 230mm com pinça de freio flutuante de um pistão.

Faltam adjetivos para essa pequena notável KTM que honra o lema “Ready to Race”

Análise no mercado e preço

A análise que fiz da BMW G 310R não cabe para a KTM 390 DUKE ABS apesar de, também, ser monocilíndrica. Sem sombras de dúvidas a pequena Duke é referência no segmento, pela entrega ciclística, acabamento, painel em TFT e embreagem deslizante que não permite o travamento da roda traseira em reduções bruscas (Só a concorrente Z300 tem tal recurso) somado ao torque e potência oferecendo muita performance com economia de combustível,

Sua arquitetura tem qualidade, começando pelo belo chassi de treliça em aço, o subframe (chassi traseiro) destacável não é só perfumaria, realmente, faz desta pequena uma gigante perto da concorrência, mas aí, soma-se suspensão invertida WP de 43 mm com 142 mm de curso, derivado de competições, suspensão traseira também WP monochoque com 150mm de curso, calçada em rodas em alumínio de 17 polegadas sendo a dianteira 110/70 e traseira 150/60 calçados com os excelentes pneus Pirelli Diablo Rosso 2.

Nota: O ajuste de suspensão é excelente para o uso urbano ou uma tocada em trechos de serra.Não sofre nas ondulações e buraqueiras da cidade e tem a firmeza necessária para uma tocada, digamos, mais race. Para um kartódromo ou autódromo a suspensão traseira deve ser ajustada para o nível 6 ou 7 de acordo com o gosto do piloto e a frente que não tem regulagem, talvez, substituição de óleo, já que não oferece ajuste. Eu não mexeria na dianteira.

Punhos iluminados, com tudo no lugar privilegiando a boa ergonomia para uma fácil pilotagem e, também, intuitivos para manusear as informações do belo painel colorido em TFT de 5,2 polegadas, que muda de cor de acordo com a luminosidade, permitindo uma leitura perfeita das informações a qualquer tempo, também único na categoria e que só encontramos em moto de alta cilindrada e que permite o emparelhamento com celular via app (KTM My Ride) que, infelizmente, é pago. Na minha opinião recurso que não precisava ter. Quando estou pilotando, celular não existe.

Farol por LED, com lampejador de farol alto acionado pelo indicador esquerdo, E aqui outro item de moto de alta cilindrada: quando você está andando em dia claro, o farol está em DRL, ao entrar em um túnel ou na garagem subterrânea você nota o aumento de luminosidade como se ligasse o farol, a KTM nada informou, mas acredito que tenha sensor, mesmo porque não teria lógica manter os dois ligados (farol baixo e DRL).

Motor monocilíndrico com duplo comando de válvulas no cabeçote de 373,2cc refrigerado a líquido que entrega 44 cv de potência a 9000 RPM e impressionantes 3,77 Kgfm de torque a 7000 RPM, que tem um ruído mecânico menor que a primeira geração, algo condizente com outros monocilíndricos, que aliado ao acelerador ride by wire ou gerenciada por tal sistema, aumenta sua supremacia na performance. Acelerador eletrônico que não encontramos na concorrência.

Por essas razões: suspensão WP, painel TFT, acelerador eletrônico, regulagem dos manetes, embreagem deslizante, maior potência e torque da categoria, acabamento, chassi em treliça aliado a baixo peso, baixa vibração, vale sim cada centavo, aliás, sejamos sinceros, as outras é que se tornam caras pelo preço cobrado 'X' o que entrega.

O que pega é o pós-vendas que ainda não fez a lição de casa. Se a Peugeot no setor automotivo tem problemas devido a sua rede, o mesmo acontece com a Dafra no setor de duas rodas e que reflete na marca KTM. Quem tem KTM não quer ser atendido pela rede Dafra e o consumidor precisa ter certeza que vai ter certa assistência quando levar essa maravilha da engenharia para casa. Faltam pontos de assistência técnica e credibilidade na rede.

Respondendo pergunta de um leitor, sabendo dessas mazelas, inclusive a dificuldade em colocar seguro: sim, eu levaria uma KTM 390 Duke ABS para minha garagem sem sombra de dúvida. Primeiro porque você nota que a construção do produto tem por primazia o mesmo cuidado que vemos nas motos de alta cilindrada da marca. É difícil explicar, mas depois de andar em tantas motos, ver tantas marcas, você nota quando um produto é robusto, dificilmente vai ter dar problema. E com base nisso, eu compraria e mandaria fazer manutenção no mecânico de minha confiança e que entende muito de motos européias, o Sebastian Rochon da SR-Corse.

Peças você encontra tudo na internet nos dias de hoje, e a Modena oferece várias peças de reposição, até a ponteira de escape da Akrapovic, sob encomenda.

Por fim, a pequena notável KTM 390 Duke ABS é um produto superlativo que entrega uma performance que, certamente, agradará experientes e inexperientes seja nos trechos urbano, rodoviário ou em um track day.

Cotação de seguro infelizmente é surreal, única companhia que aceitou na modalidade compreensiva (acidente, furto e roubo) foi a Porto Seguro à R$ 6.297,00 no meu perfil e CEP. Faria sem sombra de dúvida Suhai à R$ 933,53 (Assistência 24 horas: Guincho 200KM, Táxi, Chaveiro, Troca de Pneus) só com cobertura de furto ou roubo. Cotação feita pelo motociclista e corretor Carlos Eduardo Gonçalves - CAE Seguros.

Ficha técnica

Motor: Um cilindro, DOHC, 4V, refrigerado a líquido

Capacidade cúbica: 373,2 cm³

Potência máxima: 44 cv a 9.000 rpm

Torque máximo: 3,77 kgf.m a 7.000 rpm

Câmbio: Seis marchas com embreagem deslizante

Transmissão final: corrente

Alimentação: Injeção eletrônica

Partida: Elétrica

Quadro: Treliça de aço

Suspensão dianteira: Garfo invertido WP com tubos de 43 mm de diâmetro

Suspensão traseira: Monoamortecida

Freio dianteiro c/ ABS: Disco simples de 320 mm de diâmetro, pinça radial ByBre com quatro pistões

Freio traseiro c/ ABS: Disco simples de 230 mm de diâmetro, pinça flutuante ByBre de um pistão

Rodas e pneus: 110/70 ZR17 (dianteira) e 150/60 ZR17 (traseira)

Altura do assento: 830 mm

Distância entre-eixos: 1.357 mm

Peso a seco: 149 kg

Tanque de combustível: 13,4 litros