Avaliamos: Royal Enfield Himalayan te leva para onde quiser

Indiscutivelmente as motocicletas estão cada vez mais “High Tech”, não só oferecendo cada vez mais velocidade, com muita parafernália eletrônica, é bem verdade que oferece mais segurança ativa, emparelhamento a celular e GPS, painel cada vez mais parecido com um notebook e não demora para o GPS estar interligado no próprio painel TFT ou outra tecnologia que surja.

Evidentemente que, especialmente, quanto mais eletrônica tem uma moto, mais caro será para mantê-la, afinal, se qualquer máquina é imprescindível a manutenção preventiva, com eletrônica embarcada é necessário a prevenção da prevenção.

Mas, indo na contramão do mercado a Royal Enfield em 2016 no maior e melhor salão de motos do mundo - EICMA, em Milão, apresentou a Himalayan cuja proposta de aventura, é levar o motociclista onde houver ou não estradas, sem desembolsar uma pequena fortuna para aquisição e manutenção. 

Olhando a Himalayan, não dá para encontrar beleza, mas robustez e uma clara proposta para qualquer terreno. Como disseram dois amigos que não se conhecem: “é mais feia que bater na mãe em noite de Natal”. Mas quem vê beleza não vê coração ou não vê alma. Olhando de lado eu achei parecida com a BMW R80.

Nota: Se você já leu algo sobre o príncipe indiano Sidarta Gautama, que deixou a riqueza para viver na rua e criou a principal religião na Índia, 500 anos antes de Cristo, deve saber que simplicidade se encontra até no Código de Ética do Hinduísmo. Assim, a Himalayan deve ser visto com simplicidade e como produto simples, tire da cabeça mimos, detalhes, som no estilo sinfonia, tecnologia, dispa-se de tudo isso.

O nome, obviamente, vem da cadeia de montanhas mais altas do mundo o Himalaia e foi lá que ela foi desenvolvida, testada e depois por mais 2 anos no Brasil.

Ao montar, uma grata surpresa, apesar do banco alto a 800mm, aqueles menos abastados em estatura, como este que vos escreve com 1,65 altura, colocará os dois pés no chão, isso se deve a sua esguies, o guidão é largo e alto, com punhos de boa qualidade e com botões todos no lugar seguindo o padrão, o que proporciona uma pilotagem intuitiva e relaxada quando sentado ou de pé, também, dado ao bom posicionamento das pedaleiras.

Nota: Pilotando de pé é possível ler o painel perfeitamente.

O painel com mostradores analógicos de velocidade, rotação de motor e nível de combustível e uma tela em LCD com hodômetros total e parciais, indicador de marcha e relógio e separado, uma bússola. Com sol a pico você não vai enxergar nada na diminuta tela LCD.

Em sua iluminação, nada de Led, utiliza iluminação halógena que oferece boa visibilidade de dia e à noite. Nota 10 para o lampejador do farol alto no punho esquerdo para acionamento pelo dedo indicador esquerdo.

Ao ligar, um motor compassado, baixo ruído mecânico e nada de som encorpado ou que instiga, como já disse, esquece, pense no simples.

Ao engatar a primeira marcha e depois todas as outras até a quinta, você notará uma embreagem macia, leve, bem sincronizada com o câmbio bem escalonado, macio, e sem qualquer buraco, muito similar as japonesas.

Andando pela cidade você passa facilmente entre os corredores, é impressionante, houve momentos que tive melhor desenvoltura que os manos nas suas utilitárias, isso se deve a boa ciclística, bom esterçamento com pouca necessidade de força para mudar de direção, guidão alto passado por cima dos retrovisores, salvo, vez ou outra enroscando em SUV.

Na cidade o que me chamou atenção foi o torque (3,26 Kgfm a 4500 RPM) abundante desde a saída e a possibilidade de trafegar em 4ª marcha a 30, 40 km/h sem engasgos ou necessidade de redução. A marcha ideal na cidade é a 3ª.

Nota: Não espere agilidade, vai bem, mas não é rápida em mudanças de trajetória, afinal tem roda dianteira de 21 polegadas e sua ciclística não favorece para tal. A tocada deve ser tranquila.

Outro ponto positivo na cidade é inexistência de buracos e ondulações com a Himalayan dado suas rodas raiadas calçadas com o bom MT60 da Pirelli com 21 polegadas na dianteira (90/90-21) e 17 polegadas na traseira (120/90-17) combinado ao longo curso de suspensão na dianteira de 200mm com garfos telescópico de 41 mm e traseira monoamortecedor com acoplamento com curso de 180mm, o rodar é macio.

Para parar, conta na dianteira com freio a disco de 300mm, pinça flutuante de 2 pistões e no traseiro disco de 240 mm, com pinça flutuante de pistão simples, dotado com aeroquip e sistema ABS( duplo canal ou nas duas rodas), importante sistema que não permite o travamento das rodas.

Achei o freio dianteiro bem borrachudo, faltando aquela mordida inicial e progressividade e dado a característica da suspensão, quando você freia com vontade, a frente afunda bastante. O freio traseiro estava com bom funcionamento. O ABS bem programado, só sentido quando necessário, com retorno que lembra um pouco a primeira geração do sistema, mas nada assustador. Seria interessante a rede realizar um teste para demonstrar o acionamento do ABS quando na entrega do produto.

Nota: Como peguei a moto 0km, meu veredicto sobre os freios só veio depois de rodar 475 km, quando pastilhas já estavam bem assentadas e utilizadas por várias vezes.

Depois de rodar exatos 103,8 km na cidade, enchi o tanque e a primeira média ficou em 23,06 km/l, excelente marca para uma 400cc, mas que deve melhorar com o amaciamento do motor.

Diante da boa impressão ao rodar na cidade e sua clara proposta em levar para qualquer lugar, levei a Himalayan para um trip de pouco mais de 300 km, com 40 km por estrada de terra em uma serra cuja beleza é de tirar o fôlego, onde passamos por areia fofa, pedras soltas e algumas valetas com erosão.

Na ida, no mais estilo zen, não forcei mais que o necessário da moto, nada de troca de marcha com altas rotações, naquela pegada de amaciar o motor. Já a 60km/h em 5ª marcha, abrindo o acelerador até os 110 km/h a 5000 RPM ou 120 km/h a 6000 RPM. Mais que 120 km/h, ela já entra na rotação em vermelho. É moto para não perder pontos na CNH.

Nota: Falar em vibração é infame. Só haverá vibração a ponto de incomodar já aos 6500RPM quando entrou na zona vermelha. Então dentro da faixa de uso, vibração não vai lhe incomodar. Não há distorção significativa nos retrovisores.

Na terra você nota a importância dos bons pneus, do curso da suspensão com proposta off-road para conforto e, realmente, tem que dar a mão a palmatória de que o Royal Enfield acertou no produto, não falta fôlego em momento algum, oferece um bom acerto em todos os aspectos, ergonomia, ciclística e motor.

Só um senão: o banco ao andar na cidade você quase não sente, em um primeiro momento passa conforto, mas conforme aumenta a quilometragem e o tempo de pilotagem as nádegas reclamam. Outro ponto, é que seu formato de sela, não permite trabalhar o corpo, mudar de posição (ficar mais a frente ou mais atrás) e incomoda bastante. Minha sugestão, seria o banco, mesmo que dividido entre piloto e garupa, seguir a linha do banco da garupa, ficaria um pouco mais alto e melhoraria o encaixe das pernas no tanque, evidentemente com um material pensado para longas jornadas não causando dores lombares.

Na volta acelerei, inclinei mais nas curvas, fiz a rotação entrar no vermelho, troquei marcha sempre acima dos 6500 RPM e a conclusão: ela não é para isso. Nessas condições, ela rebola nas curvas e seu consumo fica em 21,84 km/l frente a média de 31,16 km/l na ida.

Nota: Seu peso de 185 kg a seco, cerca de 205 kg no máximo em ordem de marcha não atrapalha em nada, seja na cidade, na rodovia ou no off-road leve para moderado.

Por último e propositalmente, deixei para falar do motor, a Royal Enfield garante que criou esse motor do zero, completamente novo. Denominado como LS 410 um mono-cilindro, 4 tempos de longo curso (78 mm x 86 mm), que resulta em mais torque em rotações baixas, 411 cc de capacidade cúbica, refrigerado a ar e com comando de válvulas no cabeçote. Esse motor gera 24,5 cv a 6500 rpm e 32 Nm ou 3,26 kgfm entre 4000/4500 rpm, o que não parece muito, mas é suficiente para uso civilizado em velocidades regulamentares em qualquer cidade ou estrada brasileira. Para melhorar o rendimento do motor, a Himalayan possui radiador de óleo e ganhou um eixo balanceiro no virabrequim para atenuar as vibrações e suavizar o funcionamento. Ele vai preso ao chassi de berço duplo em aço, que aliás foi desenvolvido pela famosa Harris Performance, sediada na Inglaterra.

Os indianos optaram por um motor tecnicamente denominado subquadrado cujo apelido é “biela-longa”, pois o diâmetro do pistão é menor que seu curso. O objetivo é oferecer torque e não velocidade, bem como, oferecer robustez e durabilidade. Um exemplo de motor subquadrado é o AP da Volkswagen, que equipou Gol, Saveiro, Santana, cuja durabilidade é irrefutável. 

Portanto, se você só pode ter uma moto, com grana curta ou não disposto a gastar muito, procura uma moto que te leve para qualquer lugar, possibilitando o uso diário, finais de semana e viagens, é uma boa opção. Ela já vem preparada, inclusive, para amarrar bagagens facilmente ou adoção de top case e malas laterais.

Respondendo às inúmeras indagações em relação às possíveis concorrentes monocilíndricas, a escolha é muito pessoal, além do gosto e do uso que vai fazer, o caboclo ou a cabocla tem que levar em consideração alguns quesitos que definem a compra, se é muito visada pelo amigo alheio, como valor de seguro (R$ 3200 em média nas japas, pela Porto Seguro é surreal - cotação com CAE Seguros), segurança com importante sistema ABS de duplo canal (não só em uma roda), manutenção etc…