Há quase 3 anos publiquei avaliação da Tiger 800 nos modelos XC e XRx (click aqui) e desde então não tive mais qualquer contato com essas feras e confesso que estava ávido para pilotar essa nova geração, cujo lançamento ano passado, infelizmente, não pude comparecer e diante da algumas cobranças de leitores, o motivo foi a minha vinculação a outro fabricante para atender o Projeto Motociclismo com Segurança. Entendi ser no mínimo ético para com os leitores e o próprio fabricante declinar do convite e não opinar de produto de outras marcas, enquanto houvesse tal vínculo.
Felizmente, tenho a sorte e gosto muito quando acontece de ter a oportunidade de pilotar uma moto desde a sua primeira geração e isso aconteceu com a Tiger 800 em 2013, logo que chegou ao Brasil, pela finada revista Moto!, depois em sua segunda repaginada no link acima mencionado e agora.
E a felicidade é ainda maior, quando você, nitidamente, percebe a evolução do produto.
Infelizmente, o período curto de uma semana atrelado às chuvas torrenciais, outros compromissos, não permitiu rodar muito, ao menos se comparado às outras avaliações que percorri mais de 1000 km cada.
Mas, com pouco mais de 500 km rodados, o que mais me chamou atenção, mesmo a Triumph informando que foram mais de 200 aprimoramentos:
Peso: se você comparar a ficha técnica dos modelos XR e XRX anos 2016 e 2018, notará que foi mantido o peso em 199 kg e 201 kg, respectivamente, e o modelo XRt com 202 kg a seco. Mas, quando manusear uma e outra, você terá a nítida impressão que a 2018 emagreceu, ou seja, o fabricante trabalhou uma melhor distribuição de peso. Exemplifico: na 2016 o modelo XRX com o banco na configuração mais alto, assim como fiz agora com o XRt, eu precisava sair da moto para manobrá-la, desta vez mesmo não colocando totalmente os pés no chão, eu fiz sem descer da moto. Também digno de nota, foi a maior facilidade para utilizar o cavalete central, por mais que seja jeito e não força, na 2016 demandava um certo esforço.
Motor: também nitidamente, diminui o ruído mecânico e, ao menos, no modelo avaliado sumiu o barulho de turbina e a sinfonia emanado pelo escapamento ficou mais nítido e belo. Ainda aquece, mas não a ponto de incomodar, Está no padrão da concorrência, o fluxo de ar quente, durante pilotagem urbana, se desviado, aumentaria o conforto.
Chassi: não vi a Triumph falar do chassi, todavia, quando fui dar uma voltinha com a esposa, não demorou para perceber que o chassi de treliça em aço tubular ficou mais rígido que atrelado ao bom ajuste de suspensão que foi mantida garfos invertidos Showa de 43mm, curso de 180 mm com ajuste de compressão e retorno na dianteira e Showa Monoshock com ajuste hidráulico, curso de 170 mm na traseira, “sem querer querendo” em uma via com curvas a direita e esquerda com mudanças rápidas de direção, raspei as pedaleiras de ambos os lados. Desculpa Triumph, mas a sensação de ter a moto na mão foi tamanha, que mesmo em baixa velocidade a fera estava como em trilhos. Valeu o beliscão da esposa. Só para ficar mais claro ao leitor, ano passado por todo segundo semestre, fiquei com uma Crossover com chassi de alumínio, suspensão mais firme e rodas esportivas de 17 polegadas, que todos sabem é mais rígido e era normal raspar as pedaleiras. Mas um detalhe: as pedaleiras da Tiger são mais altas e entendo pertinente esse comentário para compreensão do belo trabalho da engenharia inglesa com um chassi de aço em uma trail.
Feita essas considerações e se leu a avaliação anterior, vai notar a evolução da Tiger.800.
Depois de muito apreciar a beleza desse modelo, cuja cor azul (Matt Cobalt Blue) é exclusivo na XRT, uma outra surpresa, você veste a moto e a moto te veste como um pijama. E afirmo isso, pois no modelo anterior a ergonomia era esquisita, tinha a sensação de ficar com o braço muito aberto. Bastou a engenharia reformular a geometria do guidão, atrelado ao bancos mais anatômicos e com nova espuma e bingo. Fala-se em recuo de 10mm, mas não acho que seja só isso.
Montando, mesmo aqueles desprovidos de altura, como este que vos escreve, com 1,65 de estatura, vai se sentir à vontade ao colocar os pés no chão. Peguei a moto com o banco a 810mm, mas, como já disse, ao chegar em casa coloquei em 830mm. Ao ligar o painel em TFT de 5 polegadas é um espetáculo à parte, além de colorido, ajustável em ângulo, fácil leitura com qualquer luminosidade, você tem três opções de tela, todas as informações necessárias, com acesso pelo joystick no punho esquerdo. Facilmente você escolhe dentre os 5 modos de pilotagem dentre “off road, road, rain, sport e rider (neste é possível configurar ao gosto do piloto, inclusive desligando controle de tração e ABS)”.
Digno de nota: os punhos mantiveram a boa ergonomia, o que confere uma pilotagem intuitiva e quem quiser, pode ler sobre o que já escrevi sobre o tema onde pego no pé dos fabricantes (click aqui), mesmo com a quantidade de informações, o piloto não precisa tirar os olhos da via para se achar na moto e o essencial está no lugar: botão de lampejar farol alto(no dedo indicador esquerdo), botões de seta indicadora de direção, buzina e o pisca-alerta que, graças à Deus e a engenharia inglesa que tem tradição em segurança viária, saiu do painel e foi para o punho direito e apesar de preferir no punho esquerdo, no punho direito ficou ergonômico porque pilotando e necessitando o acionamento, você fará com o dedo indicador, sem tirar a mão por completo da manopla/manete de freio. Por fim, os punhos ficam iluminados e tem aquecimento, assim como o banco, algo não tão considerado pelo motociclista brasileiro que não viaja.
Último dia com a moto, tinha que devolver, chuvas sem tréguas por toda São Paulo, não teve jeito, capa de chuva e uma voltinha de pouco mais de 300 km para não ter dúvidas da evolução da máquina e nada melhor que uma condição bem adversa para afirmar o quanto essa moto é segura e econômica.
Nota: Rodei 332 km, o painel marcava média de 21,5 km, com velocidade média de 90 km/h e cheguei na concessionária podendo rodar mais 25 km. Lembrando que no trecho urbano, a média de velocidade diminui e o consumo aumenta. Mas, à título de curiosidade chegou a marcar pouco mais de 22 km/l, em velocidade de 80 à 120 km/h. Portanto, dependendo da mão direita, você pode rodar até ou mais de 350 km de distância.
O novo parabrisa melhorou a proteção, ao menos para este não tão alto, perfeito e com 5 regulagens de altura.
Sai no modo “road” na BR-116 e já no Rodoanel passei para o modo “rain”, ligando os aquecimentos de manopla e banco, mesmo com roupa impermeável começa a gelar e esses mimos considero cada vez mais essencial para uma motocicleta, especialmente desta categoria e faixa de preço.Nota: pesquise e veja o que o produto vai lhe oferecer, acho que não tem nada similar (equipada) na concorrência.
O sistema de iluminação é outro capítulo à parte, porque desligado o DRL (luz diurna) que já impõe respeito e utilizei muito no trajeto urbano, o farol chama atenção e com os faróis auxiliares (que deve ser utilizado só em rodovia) em LED, é nítida a sensação de que você está sendo visto, especialmente em momentos de corredor ou ultrapassagem e pense: chovia muito, trechos com neblina, vários acidentes, tráfego pesado.Em uma escala de 0 a 10, sem sombra de dúvida do ponto de vista de segurança viária o sistema de iluminação merece 10.
Atrelado a isso, como já disse, você está em uma moto que sofreu uma redistribuição de peso, chassi mais rígido, suspensão com novo acerto (nesse modelo mais firme por ser mais on-road), pneus Metzeler, calçando as belas rodas de liga-leve de 10 raios na dianteira (100/90-19 - 19 x 2.5 polegadas) e na traseira (150/70 R17 - 17 x 4.25 polegadas) que casou muito bem com a moto e oferece boa aderência no molhado, unindo tudo isso resulta em uma pilotagem limpa, tranquila, rápida quando necessário, dado a saúde dos 3 cilindros com 95 cv à 9500 RPM e 7,85 Kgfm à 8.000RPM (antes era 8,05 à 7.850RPM). Nota: o torque diminuiu em 0,2 Kgfm, o que não é notado e vale lembrar que na relação de marchas a 1ª e 2ª ficaram mais curtas.
Câmbio continua bem escalonado e preciso como um relógio suíço, embreagem leve e macia.
Aliás, o que é muito nítido é o quanto você sai mais rápido em um semáforo, sendo impossível não sorrir sob o capacete, todo juízo é pouco. No trânsito com essa moto, simplesmente, você desfila. Esquia, você passa onde as pequenas passam, trafeguei muito bem por 23 de Maio, Bandeirantes e outras avenidas com faixa de rolamento já em processo de estreitamento.
Para parar, freios BREMBO, excepcionais na modularidade e potência, com sistema ABS, o que chamo de anjo da guarda do motociclista, sua intrusividade é perfeita, não tem o que relatar, mesmo pilotando na chuva não utilizei em momento algum, salvo quando propositadamente, com um retorno que não mais assusta, acredito que mesmo os menos experientes.
Outro anjo da guarda de série é o controle de tração, infelizmente não li nem vi informação a respeito, nessa hora faz falta ter comparecido ao lançamento, e não consegui testar se mudando os modos de pilotagem há mudança na interferência do sistema ABS e de controle de tração ficando mais ou menos intrusivo de acordo com cada modo de pilotagem. O ABS é possível desligar e no modo off-road na roda traseira é desligado, permanecendo na roda dianteira. Ainda no modo off-road o controle de tração, também, é desligado.
Quando testo é uma dor de cabeça porque acostumado a fazer o certo e não usar o ABS, você precisa de total compenetração para fazer errado e de formas diferentes para notar mais ou menos intrusividade. Fico devendo, mas o canal está aberto a Triumph se quiser e puder falar sobre o sistema, inclusive para os instrutores do TRX que usam e abusam.
Chegando ao fim, único ponto que ficou faltando é a possibilidade de ajuste remoto da suspensão traseira. Com a configuração que veio e não consegui enxergar em qual estava, sozinho ou com garupa não senti necessidade de alterar, mas é um ponto a ser melhorado. Sendo chato, esse modelo XRT bem que merece o acionamento do motor sem chave.
Por fim, a Tiger 800 evoluiu em cada detalhe, o modelo XRT se mostrou triplamente prazerosa e explico: conforto (ergonomia - tudo no lugar, aquecimento de manoplas e bancos), segurança (ciclística neutra, sistema ativo de segurança - ABS e controle de tração) e desempenho (potência, torque e economia de combustível), são três quesitos que resultam em prazer ao pilotar por poucos ou muitos e muitos quilômetros. E não poderia deixar de mencionar, mesmo que subjetivo, já que mexe com a percepção e cada um tem a sua: a sinfonia dos três cilindros que no novo escapamento, instiga, faz renascer a jovialidade, sangue borbulha, coração dispara e a boca seca, mas, para o caras da Triumph não ficarem convencidos, só perde, na minha opinião, para o som da banda Queen.