Regulamentação brasileira é frágil no combate à fadiga de tripulantes
A falta de uma base científica sólida para o gerenciamento da fadiga, somada às possíveis violações cometidas por aéreas, traz combinação perigosa à segurança operacional. Artigo de *Paulo Licati
Notícias publicadas na mídia essa semana trouxeram à discussão mais uma vez um tema sensível e recorrente - na aviação civil e tratada neste blog recorrente : a fadiga de pilotos — um problema que, na prática, envolve toda a tripulação, incluindo pilotos, comissários e engenheiros de voo.
O Ministério Público do Trabalho (MPT) abriu um procedimento no dia 15 do mesmo mês, concedendo 30 dias para que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) revise a norma que trata do controle de fadiga na aviação brasileira, como publicou a CNN Brasil.
A questão reacende o debate sobre o cumprimento das normas internacionais. A Convenção de Chicago, principal tratado que regula a aviação civil mundial, foi firmada em 1944 e o Brasil aderiu formalmente ao acordo no ano seguinte, por meio do Decreto‑Lei nº 7.945/1945.
Décadas depois, a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, conhecida como Lei do Aeronauta, estabeleceu limites de jornada e descanso, mas também abriu espaço para flexibilizações, delegando à ANAC a responsabilidade de regulamentar esses ajustes. O texto legal dispõe:
Seção III — Do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana
Art. 19. As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana.
§ 2º O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado pela autoridade de aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil.
A agência, portanto, está legalmente vinculada às normas e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), organismo responsável por definir padrões globais de segurança.
Pelas regras internacionais, quando um país não consegue cumprir integralmente uma norma da ICAO, deve declarar oficialmente as diferenças, garantindo transparência entre os Estados signatários. No caso brasileiro, a Lei do Aeronauta atribui à ANAC a responsabilidade de regulamentar e fiscalizar o setor, mas, ao mesmo tempo, limita sua atuação ao determinar que o órgão deve se basear nas normas e recomendações internacionais de aviação civil. Para o Brasil, isso significa seguir as diretrizes da ICAO descritas no Anexo 6 e no Doc 9966 — sendo que o Anexo estabelece as normas e o Documento orienta como cumpri‑las.
O ponto mais sensível envolve o Gerenciamento do Risco de Fadiga Humana. A ICAO orienta que cada país desenvolva seu sistema com base científica própria, considerando fatores geográficos, culturais e operacionais. A ANAC teve três anos para construir essa base antes da entrada em vigor do RBAC 117, em 29 de fevereiro de 2020, regulamento que trata do gerenciamento de risco de fadiga para os aeronautas brasileiros.
Questionada sobre a ausência dessa fundamentação científica, a agência afirmou ter se baseado em normas da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da Civil Aviation Safety Authority (CASA), da Austrália. A justificativa, porém, contraria as diretrizes da ICAO e não atende plenamente ao que determina a legislação brasileira.
A falta de uma base científica sólida para o gerenciamento da fadiga, somada às possíveis violações cometidas por empresas aéreas, forma uma combinação perigosa para a segurança operacional. A preocupação ganhou força após o relatório preliminar do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) sobre o acidente da VOEPASS, ocorrido em 9 de agosto de 2024, em Vinhedo (SP), que resultou em 62 vítimas fatais. O documento apontou a fadiga como um dos fatores presentes no contexto da ocorrência. A nota divulgada pelo MTE foi publicada no portal oficial do Ministério.
A constatação reacende um debate sensível: se a regulamentação brasileira já apresenta fragilidades em sua fundamentação científica, e se parte do setor aéreo descumpre as normas existentes, o país pode estar diante de uma espécie de “violação da violação” — um cenário em que falhas regulatórias e operacionais se sobrepõem, ampliando riscos para acidentes aéreos que poderiam ser evitados.
*Comandante Paulo Licati é piloto de Linha Aérea, Instrutor de Boeing 737, Bacharel em Aviação Civil, Especialista em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada (ITA), MBA em Logística e Supply Chain (FGV) e Agente de Segurança de Voo pelo CENIPA), Licati tem Curso de Investigação do Fator Fadiga Humana (NTSB), Idealizador da Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH - CNPAA -CENIPA).
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