Avaliamos Triumph Tiger 900 GT Pro: Novo patamar no segmento

A Triumph apresentou ao público brasileiro linha Tiger 900 em 17 de junho de 2020 por meio de LIVE, devido a pandemia por COVID19. Logo em julho fui um dos felizardos jornalistas a pegar para andar na versão GT Pro, mesmo que por curto período, mas tempo suficiente para notar as qualidades superlativas do novo produto. Aos leitores e amigos que me cobraram muito essa matéria, fica meu pedido de desculpas, mas apesar de 90% do texto estar escrito desde agosto/20, tinha intenção de comparar com outros modelos, inclusive com sua irmã Rally Pro, mas vida que segue.

Posso afirmar que a Tiger 900 GT Pro tem como cliente que gosta de longas viagens por asfalto, mas que se surgir percalços como estrada de terra, não vai negar fogo, ao contrário daqueles que optam pela Tiger Rally Pro porque o caminho ter que ter terra. 

Todas as mudanças, novidades, acessórios o amigo leitor poderá ler aqui.

Vamos direto ao ponto

A Tiger 900 GT Pro ficou com um design mais jovem e atual, olhando para o modelo anterior, nota-se nitidamente a mudança radical, mas sem perder o estigma da linhagem Tiger, além de notar a qualidade nos mínimos detalhes.

Ao montar o piloto notará que o guidão ficou mais perto, o banco, cuja altura manteve-se com regulagem na mesma altura de 810 ou 830 mm, ficou mais estreito, mas continua mantendo o conforto para longas jornadas. Apesar dos meus 1,65 de estatura, peguei a moto com 810 mm e passei para 830 mm. Os punhos, iluminados, continuam de alta qualidade com bom toque, intuitivo com o básico (setas de direção, buzina) no lugar padrão, tornando a pilotagem bem intuitiva, mas todos os demais botões que levam há inúmeras opções no belo painel em TFT de 7 polegadas, a familiarização é rápida e logo o piloto estará manuseando sem colocar em risco a pilotagem.

Nota: em relação ao modelo XR/XRT a vida dos menos abastados ficou ainda melhor com o estreitamento do banco e quando na pilotagem em pé. O grande ponto positivo é que o piloto continua vestindo a Tiger 900 e posso falar que desde 2013, a ergonomia só melhorou: braços ainda mais relaxados, pés bem posicionados e pernas bem encaixadas no tanque. 

No dia que peguei a Tiger 900 GT Pro, logo que a esposa chegou do trabalho, fomos tomar um café na estrada e pude notar que ao ligar o motor até os 6000 RPM o som é característico dos três cilindros inglés, aquele uivo de turbina que tinha sumido no modelo 800 lançado em 2018, mas depois dos 6000 RPM o som fica enfurecido, rasgando o silêncio com uma sinfonia que me lembra muito suas concorrentes Ducati MTS 950 e 1260.

O dia estava ligeiramente frio e nessas horas consideramos o preço cobrado pelo que é entregue, primeiro a facilidade de regular a suspensão traseira acionando um botão, já que agora é eletrônica, depois já na rodovia, ligar os aquecimentos de manoplas e de bancos, aumentando consideravelmente o conforto.

Nota: O parabrisa na estrada quando ajustado para mais alto, desvia bem o fluxo de ar do capacete, os ombros continuam sofrendo impacto do vento.

No dia seguinte, sozinho rumei para Serra da Macaca, o dia permanecia frio e no trecho de serra fui agraciado com neblina e garoa enquanto cortava o Parque Carlos Botelho.

Antes de chegar ao parque, o trecho conta com bom asfalto e muitas curvas e aí você percebe que tudo que foi apresentado na LIVE começa a fazer sentido, o chassi continua em treliça de aço tubular, o chassi traseiro em alumínio e removível forma um novo quadro que com o novo tanque (com 1 litro a mais de capacidade) somado ao motor que teve os radiadores divididos e posicionados mais ao alto, permitindo que o motor com um reservatório de óleo menor, fosse movido mais a frente, sem prejudicar o centro de gravidade mas melhorando a distância do solo, tudo ajudado pela suspensão que conta na dianteira com garfos telescópicos invertidos Marzocchi de 45mm, amortecimento de retorno e compressão manual, com curso de 180mm e na suspensão traseira, também Marzocchi, amortecimento de retorno e pré-carga ajustável eletronicamente, com curso da roda de 170mm, rodas de liga leve de 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira calçando Metzeler (casou bem com o conjunto) Tourance Next, 100/90-19 na frente e 150/70 na traseira. Toda essa engenharia tornou a Tiger 900 GT Pro mais estável em retas e curvas em qualquer velocidade, a mudança de direção em trechos sinuosos é muito mais rápido e natural, sem forçar muito o contra esterço e com a moto como em trilhos; mas é em baixa velocidade ou quase parada para manobrar que você perceberá que não só ficou mais leve como a distribuição de peso melhorou ainda mais em relação ao modelo 2018, em relação ao modelo 2013 é como da água para o vinho. Eu mesmo com a configuração do banco em 830 mm, tanque cheio, consigo manobrar sem necessidade de descer do banco.

Nota: No trânsito a tocada parece brincadeira de tão mais fácil e gostosa se tornou a Tiger 900 GT Pro, MAS, mesmo com a mudança dos radiadores, o calor continua sendo jogado nas pernas do piloto.

Freios e controle de tração

A Tiger 900 GT Pro conta com discos duplos flutuantes de 320 mm, pinças monobloco Brembo Stylema com 4 pistões, cilindro principal dianteiro radial e traseiro disco único de 255 mm, pinça deslizante de pistão único, ambos com ABS otimizado para curvas.

Aliás, toda linha Tiger 900 conta com freios Brembo Stylema, o que na prática é bem nítido a maior eficiência de frenagem. São pinças leves, compactas, cuidadosamente esculpidas e de alto desempenho, com volume reduzido ao redor dos pistões e das pastilhas de freio, diminuindo o espaço interno ocupado pelo fluido de freio, permitindo uma resposta de frenagem mais imediata. O aumento do fluxo de ar ao redor das pastilhas também ajuda as pinças a esfriar mais rapidamente. É estranho alicatar o freio dianteiro "deitado" em uma curva, mas o sistema permite isso e mesmo voltado ao módulo raiz de pilotagem, qualquer motociclista se sentirá mais seguro com todo sistema ativo de segurança da Tiger 900. Tanto o sistema ABS quanto o controle de tração (configurável em 5 níveis de pilotagem) só entram em ação quando devem, sem influenciar a pilotagem.

Motor

A maior mudança está no motor que conta com novo virabrequim, comando de válvulas, pistões, bielas e balancins, que alteraram também a ordem de ignição e até o som do escape. Agora os cilindros se movem em 1 - 3, 2 em um novo layout 90º -90º e -180º. Os cilindros um e três disparam juntos, depois uma pausa, depois o segundo cilindro, depois uma pausa e depois repete sucessivamente. A teoria é que isso torna o motor mais tratável em baixa rotação, melhorando a agilidade, quando combinado com um aumento na capacidade de 100 cc, significa que o novo motor oferece mais torque e melhor resposta em rotações mais baixas, com mais potência em toda a faixa de rotações. O torque aumentou significativamente e também chega mais cedo, já que passou de 7,8 kgfm a 8.000 rpm, para 8,87 kgfm a 7.250 rpm. A potência apesar de mantida nos 95 cv, também chega mais cedo aos 8750 RPM ante os 9500 RPM da 800cc. Vale ressaltar que todas essas modificações aumentaram a eficiência energética, já que por força do EURO 5 é obrigação poluir menos. 

A ação do acelerador é suave e progressiva, em qualquer marcha engatada, embora isso não seja nenhum problema com o excelente quickshifter (bidirecional) que é fornecido como padrão para os modelos Pro. Todo o trem de força, segundo a Triumph, é 2,5 quilos mais leve do que o modelo anterior.

A elasticidade do motor foi mantida, ou seja, é possível passar por aquelas chicanes de pedágio a 35 km/h em 5ª marcha, mas óbvio que o legal é passar em 1ª e sair feito MOTOGP subindo marcha sem acionar a embreagem.

MAS, respondendo às inúmeras indagações: SIM, aumentou a vibração do motor, especialmente a partir dos 6500 RPM quando urra como uma autêntica marca italiana, uma vibração bem transmitida nas manoplas, nada que cause dormência nas mãos, mas uma vibração bem característica das concorrentes BMW F 850 GS e Ducati MTS 950. Se a intenção da Triumph era a ciclística e o som parecidos com as bicilíndricas, a vibração veio junto. Quem andou na linha Tiger 800 a partir de 2018 deve lembrar que o motor ficou liso, sem qualquer vibração, qualquer que fosse a marcha engatada e a rotação do motor.

Nota: A embreagem deslizante continua leve e macia, o câmbio bem escalonado e conta com o Quick Shifter bidirecional de série.

A qualidade geral de construção é convincente, a moto continua bonita, cheio de mimos, o filtro de ar agora pode ser acessado sem a necessidade de remover o tanque o que em tese será menos tempo de serviço na oficina e melhor custo para o cliente, mas é algo que a Triumph precisa ficar mais atenta, já que acompanhando redes sociais e amigos clientes da marca, a principal reclamação é o alto custo de manutenção, até mesmo em uma simples troca de óleo, a 1ª revisão está o olho da cara, especialmente quando comparada às concorrentes; a longo prazo a rede perde clientes e pior a marca fica com fama de manutenção exageradamente cara.

O que mais me encantou nessa moto, além de motor, freios, suspensão, ergonomia e conforto, agilidade e segurança, foi o painel TFT completo de informações com vários desenhos e cores que conta com GPS, simplesmente sensacional. Além do efeito mais limpo, sem necessidade de outro aparelho, pareado, via Bluetooth “MY TRIUMPH”, com o smartphone que além de oferecer a navegação, registra todas as viagens, informa próxima revisão; na voltinha que dei de cerca de 740 km meu smartphone aguentou bem, mas todo cuidado com a carga de bateria do celular que pode ser carregada em tomada USB embaixo do banco da garupa, mantendo-se pareado. 

Por fim, quando lançada em junho de 2020 o preço era de R$ 57.990,00, hoje o preço público sugerido é de R$ 69.790,00, aumentou e não precisa ser gênio em economia para ver o que aconteceu no último ano no Brasil, cuja moeda é a que mais desvalorizou no mundo em 2020.

Ficha técnica