Formação do Condutor deve ser responsabilidade do Estado e não do CFC

Recentemente, o Presidente da República defendeu o fim das aulas teóricas e práticas para tirar CNH, não merece comentário, dado o absurdo de tal afirmação.

Mas, participando ou acompanhando há mais de uma década Fóruns e Simpósios sobre Segurança de Trânsito, a motocicleta é demonizada, seja por pessoas ou órgãos, realmente, preocupados com a vida humana, seja por pessoas ou entidades cujo veículo de duas rodas é concorrente, entenda transporte público e automóveis cuja intenção é, tão somente, aniquilar a principal característica da motocicleta: a mobilidade.

As ideias são inúmeras, estapafúrdias é bem verdade, todavia, fica difícil quem não entende do assunto almejar solucionar o que não domina, não entende e pior, sem ouvir quem, realmente, utiliza o complexo veículo de duas rodas à combustão. Como sempre afirmo: é como um médico obstetra opinar e querer ter razão frente ao médico ortopedista no caso de um ligamento cruzado anterior de um atleta. Ambos são médicos, mas quem tem a especialidade no assunto?

Uma idéia que vem sendo debatido, já foi alvo de Projeto de Lei e até agora não chegou a lugar algum, é subdividir a categoria “A”, da Carteira Nacional de Habilitação.

O grande problema não é a mudança em si, mas a imensa demagogia e hipocrisia em apresentar tal mudança como a salvação insofismável daquele que utiliza tal veículo, como que se do dia para noite não teremos mais acidentes, os leitos hospitalares não serão mais ocupados em mais de 90% por motoqueiros ou motociclistas acidentados, nos números do DPVAT os motociclistas deixarão de liderar o ranking de mortes e sequelados quando do seguro que representam 75% das indenizações pagas para um frota que representa 24% do total, segundo estatística de 2018. click aqui

É necessário uma reflexão e para tanto, basta acessar o site da ABRACICLO e consultar o “Anuário da Indústria Brasileira de Duas Rodas 2019”, click aqui, e constatar: nosso mercado, é formado por 95,1% de motocicletas de baixa cilindrada até 300cc e apenas 4,9% de média e alta cilindrada acima de 400cc. Portanto, qual o índice de acidentes dentro dessa pequena fatia que não chega a 5%, que venha justificar a subdivisão?

Vale lembrar que justamente na maior fatia do mercado, as motocicletas não são dotadas de sistema ABS. Leia aqui sobre importante tema.

Se falta sistema ativo de segurança (ABS) nas motos abaixo de 300cc, considerando que o usuário não aprendeu a frenagem correta na Moto-escola (CFC) somado ao estreitamento das faixas de rolamento, padrão mundial é de 3,10 metros de largura e hoje em São Paulo, à título de exemplo, temos faixa com menos de 2,60 metros, utilização de película escura nos vidros dos automóveis que tira por completo a visão periférica e de profundidade do motorista, motorista no celular, falta de fiscalização, realmente, em sã consciência, não há como sustentar que tal medida isolada, surta algum efeito. É o famoso tapar o sol com a peneira.

Afirmo: a divisão da categoria “A” como medida isolada, nada resolverá.

No entanto, acredito que existam outras maneiras mais eficazes que sejam capazes de mudar o atual e absurdo cenário de um trânsito que mata mais que a guerra na Síria, mas necessário sugerir a mudança ou a reformulação na formação do condutor e a subdivisão da categoria “A” da CNH.

A VEZ DO ESTADO - Em primeiro lugar, é chegado a hora do Estado assumir de uma vez, para si, a responsabilidade na formação de condutores, ou seja, não mais delegar à iniciativa privada. Entendo que há um confronto de interesses do CFC – Centro de Formação de Condutores que é entidade privada com o interesse de Estado. Não entendeu?

Explico: o CFC é um negócio e como tal precisa de rotatividade, aprovar o mais rapidamente possível o candidato para a fila andar e assim aumentar seus rendimentos, já que, normalmente, não possui grande estrutura e o melhor marketing é o boca a boca: “vai lá naquele CFC, que te ajudam a passar rápido”. É a maldição do “adestramento”.

Sim, o condutor brasileiro é adestrado e não educado para dividir a via pública com o mínimo de civilidade e muito menos preparado tecnicamente para assumir o guidão de uma motocicleta. Educação leva um pouco mais de tempo e isso aniquila a rotatividade de alunos e consequentemente o faturamento, já que o valor para conquistar a CNH é estabelecido pelo Estado.

Nota: No CFC o aluno aprende a não utilizar o freio dianteiro porque capota, a moto é preparada para ele só cumprir a circuito determinando pelo DETRAN. Um urso de circo é capaz de fazer igual.

Esse argumento mostra que o sistema educacional de trânsito precisa ser reformulado, começando pelo fim das escolas privadas (CFC´s). Que me perdoem os donos de CFC´s, mas tudo muda e hoje a necessidade de educar vai na contramão da necessidade de alta rotatividade das escolas, resultando na tragédia que se encontra o trânsito brasileiro. 

Partindo do pressuposto de que a habilitação é uma concessão do Estado e não um direito do cidadão, é crível que o Estado só conceda a quem provar na teoria e na prática condições mínimas para manusear uma motocicleta em via pública.

Nota: A frota de motos em todos os Estados do Nordeste e nos Estados do Amazonas e do Pará na região Norte são maior do que o número de habilitados. Essa realidade social leva a crer que o custo da habilitação pesa no bolso do cidadão e daí a necessidade do Estado assumir o processo e baratear os custos, bem como, falta muita fiscalização. Veja no quadro.

É possível os DETRAN´s assumirem o papel na educação de trânsito em conjunto com a Polícia Militar que seria responsável pela formação dos condutores.

No Estado de São Paulo, tal incumbencia pode ser cumprida pelo CPTRAN - Comando de Policiamento de Trânsito, que já conta com corpo técnico extremamente qualificado na matéria de trânsito.

Evidente, que o ensino deve ser aliado a utilização da tecnologia, entenda, INTERNET. Hoje é possível realizar cursos sem sair de casa, mas as provas teórica e prática devem ser dar pessoalmente. 

CRIAR OU COPIAR? - Há quem afirme que o Brasil não deve copiar outros países, criando alternativas de acordo com a cultura local, o que na realidade não faz sentido.

Se pegarmos nosso Direito, a título de exemplo, temos influências dos direitos italiano, romano (quando Roma era Império), francês, anglo-saxão e até grego. Se adotássemos a linha de não copiar ou não utilizarmos um paradigma, não seríamos consignatários de tratados internacionais como a Convenção de Viena sobre o Trânsito Viário, por exemplo.

Pois bem, dois países que culturalmente são parecidos com o Brasil em vários aspectos: festas, bebida, velocidade, paixão por motor, futebol, mulheres são Espanha e Itália, correto?

A Espanha é considerada atualmente como referência em trânsito e inspirou a ONU na Década de Ação de Segurança de Trânsito. O país foi capaz de em 6 anos – de 2005 a 2011 – a redução de mortes na ordem de 56% em sua via pública. Após o mapeamento e estudo de dados estatísticos, o país cumpriu primeiro seu dever (vias de trânsito com pavimentos perfeitos, excelente sinalização, aumento da fiscalização, que passou a trabalhar em conjunto com o Poder Judiciário) e em um processo de convencimento da sociedade (educação e orientação), incluindo propaganda de impacto em horário nobre, resultando tal proeza. Quando afirmo “trabalho conjunto do Poder Judiciário e da Fiscalização”, significa que o cidadão precisa ter a certeza da punição, algo que, infelizmente, não ocorre no Brasil.

Nota: Punição gera um efeito pedagógico na atitude do cidadão. O cidadão precisa ter a certeza da punição. Vide o comportamento de infratores contumazes, infelizmente conheço vários, quando visitando EUA ou Europa.

O que chama atenção no modelo espanhol, é que o candidato à permissão para pilotar uma motocicleta, tem que cumprir um circuito em determinado tempo. Só quando tiver total controle da moto e percorrer o circuito no tempo estabelecido, é que estará apto a sair com um instrutor para a via pública. Cumprido as exigências de condução nas ruas, é que ele será avaliado e se aprovado, só então, considerado apto a obter a licença para pilotar.

Tanto Espanha como Itália já possuem divisão na categoria “A” e autoriza na categoria “B”, a condução de veículos de duas rodas com câmbio CVT com limitação de potência, triciclo e quadriciclo.

Por ser mais simples e menos burocrático, o sistema de habilitação italiano (dividido em três categorias: A2, A1 e A) limitado a torque/potência e cilindrada, cuja promoção é automática por tempo de habilitação e idade, as chances de ser mais eficaz no Brasil, são maiores que o modelo espanhol, um pouco mais complexo por haver mais divisões, cujas limitações são ditadas pela relação peso/potência (AM,A1,A2 e A) e mediante novos exames para promoção.

Se a idade mínima para se habilitar nos países europeus são aos 14 anos (Itália) e 15 anos (Espanha), acreditamos que no Brasil não possa se igualar a estes países, dado a falta de cultura de trânsito e de duas rodas, todavia, se cumprido, imediatamente, a exigência do artigo 76 do CTB, daqui há 20 ou 30 anos isso pode ser alterado.

O ideal para primeira habilitação no Brasil hoje, seria aos 16 anos de idade, bem improvável dado a mudança legislativa necessária para efeitos de responsabilidade civil e penal, aumentando assim a discussão que já se arrasta por mais de uma década no Congresso Nacional e que não sai do lugar...

MEDIDAS IMEDIATAS - A questão é alterar o artigo 143 do CTB, criando uma nova divisão na categoria “A” e “B” para:

“A1” – permitir a partir dos 18 anos, condução de ciclomotor, motoneta (scooter) e motocicleta até 300 cm³, com potência máxima de 25Kw ou 33,990 cv sem passageiro ou garupa por 12 meses;

“A” – permitir aos 21 anos, com mínimo de 3 anos de habilitação, com prontuario ilibado, ou seja, sem pontuação por graves infrações de trânsito e acidentes, a condução de motocicleta sem limite de cilindrada e com potência máxima de 150cv;

“A – sport” – permitir a partir dos 26 anos de idade, com mínimo de 6 anos de habilitação, sem pontuação por graves infrações de trânsito e acidentes, com curso de pilotagem esportivo em escola credenciada pela Confederação Brasileira de Motociclismo e exame prático na Polícia Militar, a condução de motocicleta de característica esportiva sem limite de cilindrada e potência;

“B” – manter o texto atual, todavia, acrescentando a permissão da categoria “A1”, só para motoneta (scooter), podendo levar passageiro ou garupa depois de 12 meses da habilitação.

Justifico: As mudanças para categoria “A”, entendo que aumentaria a seletividade para concessão da habilitação, exigindo um longo estágio para o condutor melhorar sua aptidão e familiaridade com motocicletas de maior performance. A proibição de pilotar com garupa, é necessário, pois a ciclística do veículo de duas rodas é alterado com garupa e é prudente o novato se familiarizar com o veículo no trânsito antes de transportar alguém.

O sonho de todos seria a criação da categoria “A2” com idade a partir dos 14 ou 16 anos, permitindo a condução de ciclomotor e motoneta ou motocicleta até 125 cm³, com potência máxima de 15 kw ou 20,39 cv, sem passageiro ou garupa. No entanto, como já dito, nosso país não está preparado para essa mudança, tanto no aspecto legal quanto cultural.

“BREVÊ PARA ESPORTIVAS" - A criação da categoria “A-sport”, é pelas peculiaridades e características desse segmento que acelera muito e freia brutalmente, cuja proporção peso/potência em algumas máquinas chega 1/1, demandando uma capacitação diferenciada.

Se para a categoria “A-1” é possível o condutor ser promovido automaticamente para “A”, desde que cumprido os requisitos de idade e prontuário ilibado, necessário se faz um rigoroso teste psicológico e motor para aferir habilidade e maturidade do condutor que pretende pilotar uma esportiva em via pública.

Nota: deve ser considera moto esportiva aquela com 2 ou mais cilindros, acima de 600 cilindradas com mais de 160 cavalos de potência.

Nota: não há qualquer impedimento do cidadão comprar uma esportiva e andar em um circuito como Interlagos, por exemplo, todavia, só não poderá fazê-lo na via pública, caso não conquiste a concessão estatal.

Mas é na categoria “B”, que está o “x” da questão, onde pessoas habilitadas para dirigir carros possam conduzir também scooters – por serem os veículos de duas rodas mais fáceis de pilotar por conta do câmbio automático. Essa possibilidade proporciona o conhecimento do veículo de duas rodas e gera maior respeito na via pública entre carros e motos. O motorista precisa da oportunidade de ser piloto ao menos na escola. Essa experiência é essencial para a melhor convivência no trânsito entre os veículos de duas e quatro rodas, já que poderá notar que enquanto a estabilidade de um carro é estática, do veículo de duas rodas é dinâmico, ou seja, se parado cai para um dos lados. Acredito que a compreensão mútua entre condutores de diferentes tipos de veículos promoverá um trânsito mais humano. Se isso acontecer de fato, haverá maior respeito e cumprimento ao § 2º, do inciso XII, do artigo 29, do CTB “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”.

Fundamento essa opinião em dois dados estatísticos de Espanha (DGT) e Estados Unidos: em estudos, respectivamente, de 2009 e 2010, que apontou que a cada 10 acidentes entre carros e motocicletas, 7 foi por culpa do motorista do carro. A Motorcycle Safety Foundation afirma que em mais de 50% dos acidentes entre carros e motos, a culpa, é do motorista. Infelizmente aqui no Brasil - não dispomos de estatísticas sobre o tema - a culpa é sempre do motociclista, até mesmo quando isso acontece por conta de um buraco ou faixa deslizante que o derrubou.

Vale lembrar ainda, que permitir a categoria “B” a utilizar um veículo menos poluente e de maior mobilidade, óbvio que estar-se-á colaborando com as questões ambientais e de mobilidade urbana (menos congestionamento), mas esse tema será tratado em outra oportunidade.

Vale dizer que é de suma importância que durante o processo para obtenção da permissão para dirigir, o indivíduo seja conduzido a estudar e aprender sobre cidadania e ética, matérias tão ou mais importantes que, legislação, as definições e classificações das normas e sinalizações de trânsito, definições e classificações de rodovias, estradas, vias urbanas e rurais, definições e classificações dos veículos, noção básica de mecânica e pneus, normas de comportamento, equipamentos de segurança, segurança ativa e passiva, direção defensiva, noções de primeiros socorros. Muitos dos temas técnicos são esquecidos, não tenho dúvida, mas o indivíduo que aprende ética dentro do contexto cidadania carregará para o resto da vida a balança do bom senso, onde não fará o que não gostaria de receber, pensando na sua responsabilidade em colocar alguém em risco.

A educação de uma sociedade está umbilicalmente ligado a violência no trânsito. Na Alemanha onde existem as famosas “Autobahns” com quase 13 mil km de extensão, na qual 33% não tem limite de velocidade, morrem menos de 3200 mil pessoas por ano ou um índice de 3,1 por mil habitantes, no Brasil, segundo dados do IBGE de 2015 são 18,3.

Por fim, o que me parece mais óbvio: o candidato à concessão da Carteira Nacional de Habilitação – na categoria “A” – deve ser obrigado a utilizar as vestimentas adequadas, desde a primeira aula: luvas, cuja desculpa é perda de sensibilidade, calçado fechado acima do tornozelo, jaqueta e calça com proteções, além claro, do capacete, mas, com a viseira fechada. Apesar do nosso Código de Trânsito Brasileiro ter alcançado 22 anos, o CONTRAN ainda não regulamentou o inciso III, do artigo 54, no entanto, para atender os anseios de importadores e fabricantes de capacete, criou regulamento do Inciso I, do mesmo artigo que, pasmem, não pede por regulamentação: Art. 54. Os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias:

I - utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores;

II - segurando o guidom com as duas mãos;

III - usando vestuário de proteção, de acordo com as especificações do CONTRAN.