Eles estavam de plantão no dia em que aviões foram usados para atacar os EUA; é assim que eles se lembram, 25 anos depois

Migalhas de um sanduíche de sorvete de baunilha cobriam a boca do filho de 6 anos de Michael McCormick enquanto os dois estavam sentados na borda da fonte entre as torres Norte e Sul do World Trade Center.

McCormick comemorava seu aniversário de 45 anos com a família em um domingo quente de fim de verão em Manhattan, em 2001.

Ele apontou a Torre Norte para o filho: “Tenho um amigo que começa a trabalhar lá na segunda-feira”.

Pai e filho lavaram o sorvete das mãos na fonte. McCormick levou a família para dentro do shopping center embaixo do WTC e comprou um cobertor do Harry Potter, o favorito do filho.

Após o fim de semana prolongado com a família, McCormick voltou ao trabalho na terça-feira como gerente de tráfego aéreo do Centro de Controle de Tráfego de Rota Aérea de Nova York da FAA (Administração Federal de Aviação), perto de Long Island, responsável por dezenas de milhares de quilômetros quadrados de espaço aéreo no nordeste do país.

“Checando e-mails, olhando caixas de entrada”, descreveu ele sobre aquele dia. “Naquela época, a gente ainda lidava com papelada.”

Às 8h42, o BlackBerry dele vibrou com uma mensagem que logo viraria do avesso o dia – e, em última análise, a vida – de todos os norte-americanos.

“Possível sequestro. American 11. Boeing 767. Nível de voo 310. Albany, rumo ao sul.”

Era 11 de setembro de 2001.

O que foi aquilo?

O especialista em inteligência da FAA, Chris Rocheleau, estava a quase 15 minutos de voltar para casa após o turno da noite para ver a esposa e as filhas, quando recebeu a notícia de que havia ocorrido a queda de um avião em Nova York.

Ele e uma colega que ele estava treinando, Angela Stubblefield, haviam passado o turno revisando relatórios de inteligência que chegaram nas últimas 24 horas.

Foi uma noite bastante calma, disse Stubblefield, até que receberam o comunicado da queda pela divisão de Operações de Inteligência da FAA, no 3º andar da sede em Washington.

“Inicialmente, havia uma confusão sobre: ‘Foi um avião pequeno como um Cessna 172, uma aeronave de aviação geral, ou foi um helicóptero, um helicóptero de turismo?’”, questionavam-se eles. “‘Foi só um voo regional acidental que cometeu um erro?’”

Era um dia deslumbrante e limpo, lembrou ele. Como um piloto poderia cometer esse erro?

“Houve um tipo de choque por alguns segundos”, disse Rocheleau. “Nós meio que entramos em ação.”

A FAA começou a listar cenários do que poderia ser.

“O que não passou pela cabeça inicialmente naquela manhã foi algo intencional”, disse Rocheleau. “Parecia um acidente.”

Não há um “manual de regras”

O voo 11 da American Airlines atingiu a Torre Norte do WTC na cidade de Nova York às 8h46.

O telefone de Erik Grosof começou a tocar em 20 minutos; as pessoas o procuravam para saber o que estava acontecendo.

O investigador do NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) atuava como elo com as companhias aéreas e frequentemente trabalhava em estreita colaboração com as forças de segurança. Eles elaboravam planos de resposta das companhias aéreas para as famílias das vítimas após acidentes.

Na sala de situação do NTSB, ele assistiu à cobertura jornalística de Nova York em uma televisão de 152,4 centímetros e olhou para o buraco que a aeronave havia aberto na torre – tinha de ser um grande avião comercial.

Ele estava certo.

O avião que colidiu entre os andares 93 e 99 da torre era um Boeing 767 que havia decolado de Boston menos de uma hora antes.

“Nós realmente não tínhamos um manual de regras para um desastre em um arranha-céu”, disse Grosof.

“É tarde demais”

De volta ao centro da FAA em Nova York, McCormick mal começava a compreender o que havia acontecido com o voo 11 da American quando o controlador do Centro de Nova York sentado atrás dele disse: “Apareceu outro”.

“Estamos sob ataque”, alertou McCormick. “Estejam preparados para qualquer coisa.”

McCormick tentou telefonar para Frank Hatfield, gerente da divisão de tráfego aéreo da FAA na região leste, mas a secretária o colocou na espera. Ele precisava avisá-lo sobre a segunda aeronave sequestrada.

“Preciso falar com ele”, disse McCormick. Mais pessoas poderiam morrer.

Ele desligou e tentou novamente.

Colocado na espera.

Desligou. Foi colocado na espera de novo.

Seis vezes.

Finalmente, conseguiu entrar em uma teleconferência para rastrear o segundo avião.

O voo 175 da United Airlines, outro Boeing 767, que havia partido de Boston, estava em descida e voando em direção à cidade de Nova York. McCormick tinha certeza de que a rota mirava o WTC. A bordo estavam 56 passageiros e nove tripulantes.

Ele ordenou a seu assistente que ligasse à CNN Internacional e relatasse tudo o que visse.

Às 9h03, a equipe de controle de tráfego aéreo do Centro de Nova York assistiu ao vivo enquanto o voo 175 da United atingia a Torre Sul. Cinco sequestradores estavam a bordo.

Naquele momento, pilotos a bordo de caças em voo entraram em contato com os controladores pelo rádio para perguntar a localização das aeronaves sequestradas.

“Eu disse a eles que era tarde demais”, relatou McCormick. “Os dois atingiram o World Trade Center.”

Ele pensou consigo mesmo: “OK, estamos sob ataque e eles estão usando aviões como armas, então a única forma de nos defender desse ataque é tirar os aviões do céu.”

Calmamente, às 9h05, ele caminhou de volta até a mesa de operações e declarou o Centro de Nova York como ATC (Controle de Tráfego Aéreo) Zero, interrompendo em solo todas as aeronaves em seu espaço aéreo.

“Foi mais raiva o que senti do que qualquer outra coisa”, afirmou McCormick. “Fiquei com raiva de ver pessoas usarem algo que amo, algo pelo qual sou apaixonado, que é a aviação, como arma contra o meu país, e acabei canalizando essa raiva em ação.”

Superando o abalo emocional

Por anos, como parte de sua função na divisão de inteligência da FAA, Rocheleau estudou os “vilões” para manter o espaço aéreo seguro.

Depois que a segunda torre foi atingida, segundo ele, ficou evidente que se tratava de um ataque deliberado.

Ele subiu até a central de operações de solo da FAA, no 10º andar da sede da agência. Equipes de várias divisões da FAA estavam reunidas na sala, incluindo os setores de inteligência, tráfego aéreo e segurança operacional.

“Havia uma comoção evidente”, disse. Várias pessoas vivenciaram o que ele chamou de “fases do luto” dentro da FAA. Alguns estavam furiosos ou visivelmente abalados. Outros começaram a sentir um sentimento de união com os colegas.

A FAA buscava decifrar o que havia acontecido de fato. A agência tinha as gravações de rádio entre os controladores de tráfego aéreo e os aviões sequestrados, mas, agora, tentava encaixar as peças restantes.

Muitos funcionários na sala tentavam conter as reações emocionais imediatas, mas era difícil ignorar o impacto do ocorrido, contou Rocheleau.

“Nunca tínhamos sido expostos a algo dessa magnitude, com tamanha premeditação”, afirmou Rocheleau.

Por uma fração de segundo, Rocheleau cogitou se os terroristas poderiam ter como alvo a sede da FAA em Washington, D.C.

“No momento, isso soa bastante egoísta”, avaliou Rocheleau. “Mas você não conseguia deixar de pensar que se tratava de um ataque focado na aviação. Então, por que não viriam atrás de nós? Mas quando você começa realmente a fazer uma análise objetiva e fria, percebe: lá está a Casa Branca. Lá está o Capitólio.”

A contagem regressiva para a Casa Branca

O voo 77 da American Airlines, que decolara do Aeroporto Internacional de Washington-Dulles com destino ao Aeroporto Internacional de Los Angeles, havia mudado de rumo sobre Ohio.

Alguém a bordo do Boeing 757 desligou o transponder utilizado pelos controladores de voo para monitorá-lo. O avião estava voltando em direção a Washington. Em Nova York, as equipes de tráfego aéreo, incluindo McCormick, acompanhavam a situação.

Então, disse McCormick, houve uma contagem regressiva: 16,09 quilômetros da Casa Branca, 14,48 quilômetros, 12,87 quilômetros.

A 1,61 quilômetro, a aeronave virou à direita.

A manobra não surpreendeu McCormick, segundo ele, porque o Monumento a Washington estava no caminho.

Por um instante, ele temeu que o avião pudesse mirar o Capitólio, potencialmente um alvo mais vulnerável por estar localizado em uma colina ao final da esplanada aberta do National Mall.

O Capitólio havia sido esvaziado naquela manhã, já que o Congresso havia retomado as atividades após o recesso de verão.

Contudo, a aeronave estava rápida demais e em altitude muito elevada.

Ela continuou o trajeto sobre o norte da Virgínia.

Fez uma curva de 180 graus sobre Arlington e Alexandria.

E então mergulhou contra o Pentágono, às 9h37, destruindo cerca de 50 colunas estruturais do complexo militar de cinco faces.

Ligue para a FAA e consiga um avião

A princípio, ninguém no NTSB se mexeu.

O prédio começou a “vibrar”, descreveu Grosof, de maneira muito semelhante aos tremores provocados por uma aeronave sobrevoando o local.

Em seguida, uma mulher gritou no saguão.

“Meu Deus, o Pentágono está pegando fogo.”

A equipe na sede do NTSB em Washington, D.C., do outro lado do rio Potomac, observava a coluna de fumaça preta subir.

Grosof telefonou para a mãe e o padrasto em Michigan e disse para eles voltarem para casa do trabalho, que ficava perto do Aeroporto Internacional de Grand Rapids. A princípio, eles duvidaram, mas logo perceberam pelo tom de voz dele que não era brincadeira e atenderam ao pedido.

“Estou indo para Nova York”, disse a eles. “Entrarei em contato assim que puder. Ficarei bem, mas, se passarem alguns dias sem notícias minhas, saibam que isso será normal.”

Mesmo enquanto o NTSB organizava a resposta de emergência, um último avião sequestrado permanecia no ar.

O voo 93 da United Airlines, outro Boeing 757, havia decolado do Aeroporto Internacional de Newark com destino a San Francisco quando os controladores ouviram um pedido de socorro dos pilotos e os sequestradores assumiram o controle da cabine às 9h28.

“Senhoras e senhores: aqui é o comandante. Por favor, sentem-se e permaneçam sentados. Temos uma bomba a bordo”, disse um sequestrador aos controladores em Ohio, acreditando falar aos passageiros pelo interfone da cabine.

O transponder do avião foi desligado enquanto a aeronave rumava a leste, em direção a Washington, D.C.

Às 9h42, a FAA suspendeu todos os voos em território norte-americano.

Os passageiros a bordo do voo 93 da United souberam dos outros ataques por meio de telefonemas feitos dos aparelhos instalados nos encostos das poltronas. Eles decidiram reagir e invadir a cabine de comando.

Em meio à luta corporal, às 10h03, os sequestradores derrubaram o voo 93 da United Airlines em um campo aberto perto de Shanksville, na Pensilvânia.

Às 12h16, o último voo nos EUA havia pousado, esvaziando o céu do país de 4.500 aeronaves comerciais e da aviação geral.

Os investigadores do NTSB se reuniram em uma sala por volta das 15h30 para definir como colaborar nas investigações.

Eles precisavam transportar os peritos até os locais dos impactos em um momento em que todo o espaço aéreo estava bloqueado e nenhuma aeronave comercial voava.

A presidente interina do NTSB, Carol Carmody, instruiu seu assistente a ligar para a FAA e providenciar um avião.

Quem fez isso? Como fizeram?

Todos tinham perguntas para Rocheleau e seus colegas de inteligência na FAA. Quantas aeronaves haviam sido sequestradas? Quem poderia ter feito isso? Quais eram os dados de inteligência disponíveis?

A imprensa, além do Departamento de Defesa, o FBI (Federal Bureau of Investigation), a CIA (Central Intelligence Agency) e outras agências federais precisavam ser informados sobre os desdobramentos.

“A Casa Branca, o Departamento de Transportes — todos vinham até a FAA perguntando: ‘O que diabos acabou de acontecer?’”, contou ele.

Ao sair da sede da FAA naquele dia, após cumprir um plantão de quase 20 horas, Rocheleau afirmou que ainda restava um volume expressivo de perguntas não respondidas.

Antes do 11 de Setembro, sequestros aéreos ocorriam em diversas partes do mundo, mas aviões transformados em armas de ataque nessa escala representavam um cenário inédito.

Quem foi? Como fizeram isso? Rocheleau continuava remoendo o assunto ao deixar o expediente.

Ao final daquele dia extenuante, ele desabou ao chegar em casa e encontrar a esposa e as filhas, por volta das 18h de 11 de setembro.

“Estávamos exaustos”, disse Rocheleau. “Há uma carga intensa de energia em um evento como esse. É triste. É trágico. Dá uma revolta imensa.”

Aviões por todo o país continuavam retidos em solo, e a FAA precisava avaliar o momento seguro para liberá-los de volta aos céus.

“O mundo inteiro tinha deixado de existir”

Por volta das 18h30, o investigador do NTSB Grosof entrou em um táxi e foi para o hangar 6 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, onde a FAA guardava seus jatos.

“Eu me senti dentro de um filme de ficção científica”, disse Grosof sobre o trajeto da equipe pelas avenidas desertas de Washington, DC. “O mundo inteiro tinha deixado de existir.”

O cheiro de querosene de aviação, entulho e cinzas do Pentágono em chamas se espalhava pela cidade.

O aeroporto havia sido cercado por barricadas, e os peritos do NTSB precisavam apresentar suas credenciais a policiais armados com fuzis para ter acesso ao pátio. Eles chegaram ao hangar e embarcaram na aeronave da FAA de prefixo N1, pintada de branco e azul-claro com a inscrição “Estados Unidos da América” na fuselagem.

O plano previa voar até Johnston, na Pensilvânia, para desembarcar metade da comitiva. O restante, incluindo Grosof, seguiria até Nova York, a cidade mais populosa do país – e local de nascimento de Grosof.

Em condições rotineiras de atendimento a sinistros, a equipe do NTSB sentia um impulso motivador voltado à missão a cumprir, segundo Grosof.

Desta vez era diferente.

Foi um voo tomado por um silêncio absoluto, contou ele.

“Havia muita gente em estado de choque...”, lembrou Grosof. “(Eu tentava) nunca esquecer que existiam vítimas por trás de tudo aquilo, e suas famílias.”

O avião sobrevoou o ponto de queda do voo 93 da United Airlines na Pensilvânia antes de pousar. Foi um instante desolador.

Durante o taxiamento até o terminal na Pensilvânia, Grosof olhou pela janela e viu militares com trajes ghillie, um tipo de camuflagem de folhagem, portando armas longas entre a vegetação que cercava a pista. Um agente do FBI encontrou Grosof na escada da aeronave.

“Estamos vivendo momentos surreais por aqui”, afirmou o agente.

Um policial checou a identidade de cada um dos passageiros antes da decolagem para Nova York, por volta das 20h.

Na aproximação com a cidade, o piloto pediu aos integrantes do NTSB que ouvissem o rádio do controle de tráfego aéreo pelos alto-falantes da cabine.

Silêncio.

“Não há nada voando no céu”, afirmou Grosof.

Grosof olhou por cima do ombro do comandante através do para-brisa da cabine e viu a cortina de fumaça sobre o Marco Zero, local onde o WTC se erguia até o início daquele dia.

“Eu sabia onde ficava o LaGuardia, onde ficava o Kennedy, onde ficava Newark olhando de cima — eram buracos escuros”, disse Grosof. “Estava tudo com as luzes apagadas.”

Ao aterrissarem, os profissionais do NTSB alugaram veículos no Aeroporto LaGuardia, mas foram orientados a só devolvê-los quando tivessem “certeza absoluta” de que não precisariam mais deles – já que não havia como prever a disponibilidade de veículos depois. Uma grande quantidade de viajantes nos EUA havia recorrido às rodovias.

Um cobertor vindo das torres

As horas se sucederam no 11 de setembro enquanto McCormick trabalhava sem descanso para entender o panorama completo e monitorar se restavam ameaças pairando sobre o espaço aéreo norte-americano.

Mais tarde, McCormick ligou para um amigo para saber notícias do outro colega que começaria a trabalhar na Torre Norte naquela semana. Seu amigo estava a salvo.

Ele pediu que a esposa fosse até ele naquela tarde, levando itens de higiene pessoal, roupas limpas, um travesseiro e um cobertor, para que pudesse passar a noite na sala de operações.

Ele permaneceria trabalhando ininterruptamente por 10 dias.

Deitado em um sofá grande em seu escritório todas as noites, McCormick se cobria com a manta que ela havia levado. Era o cobertor do Harry Potter que ele havia adquirido no fim de semana anterior no WTC.

“Tive a convicção de que aquela seria uma longa jornada”, declarou.

Ele fechava os olhos por alguns minutos apenas para se levantar logo em seguida e retomar os trabalhos.

As buscas continuam

Enquanto Grosof seguia com seus colegas do NTSB por Nova York a 130 km/h pelo túnel Midtown, não se via um único táxi, ônibus ou carro de passeio. Apenas viaturas de bombeiros e viaturas da polícia nova-iorquina.

“Parecia verdadeiramente o fim do mundo”, disse Grosof.

Os focos de incêndio no Marco Zero continuavam ativos e arderiam em brasas por 99 dias, impregnando o ar com odor de “lixo molhado em chamas”, segundo Grosof.

Ele foi destacado para o posto de comando interinstitucional do FBI em Lower Manhattan, em um edifício de alvenaria dos anos 1940 com lajes espessas de concreto e estacionamento próprio.

Ele atuou em contato com a American Airlines e a United Airlines para assegurar o amparo às famílias dos ocupantes a bordo dos aviões sequestrados. Um acordo de reciprocidade foi firmado: caso os parentes de uma vítima fossem acomodados em uma suíte de hotel, a outra companhia disponibilizaria acomodação equivalente para as famílias assistidas, afirmou ele.

Mais tarde, Grosof foi designado para prestar suporte direto às frentes periciais do FBI.

Em cada uma das áreas de queda, avançavam as buscas pelos gravadores de voz da cabine e pelos gravadores de dados de voo – protegidos por caixas metálicas de cor laranja, embora chamados popularmente de caixas-pretas – dos aviões sequestrados.

Em Nova York, investigadores subiram ao topo de edifícios residenciais munidos de binóculos em busca de qualquer fragmento em tom alaranjado que pudesse ter sido arremessado no momento em que as aeronaves colidiram com as torres. Nenhum dos gravadores dos voos que atingiram os edifícios em Nova York jamais foi recuperado.

Ao longo daquela semana, Grosof notou cartazes com fotos de desaparecidos espalhados por postes e fachadas. Os moradores de Nova York buscavam notícias de parentes que haviam saído para o trabalho na manhã de 11 de setembro e não haviam retornado.

“Era profundamente doloroso ver os esforços daquelas pessoas”, pontuou. “Era algo visceral, o anseio de reencontrar quem amavam.”

Grosof permaneceu em Nova York por pouco mais de três semanas.

À medida que conhecidos, familiares e cidadãos descobriam sua função, ele dizia experimentar um sentimento de constrangimento.

“Eu não estava resgatando vítimas”, explicou. “Não estava retirando corpos. Eu estava gerenciando ligações, planilhas e respondendo a um volume interminável de questionamentos.”

Apesar disso, anônimos agradeciam Grosof por sua dedicação. Era uma sensação desconcertante, relatou.

Todas as noites, Grosof passava na mercearia em frente ao hotel. O atendente logo memorizou o pedido habitual: três ou quatro cervejas e um lanche de pastrami.

“Eu subia para o quarto tarde da noite e sentia uma tristeza enorme – pelo desaparecimento de tanta gente e pela escala daquilo tudo”, desabafou Grosof.

Ele passou a sintonizar episódios de “The Andy Griffith Show” ou “Os Simpsons” à noite para se distanciar da dor da tragédia.

Qualquer coisa servia, desde que ficasse longe dos telejornais.

Apoio ao FBI

Nos três meses seguintes aos ataques, em turnos diários de 10 horas cumpridos quase seis dias por semana, Rocheleau atuou em colaboração com o FBI.

Ele integrou o contingente da investigação batizada de “PENTTBOM”, sigla em inglês para os atentados na Pensilvânia, no Pentágono e nas Torres Gêmeas.

“Tentávamos identificar onde esses criminosos se hospedaram, de que forma receberam treinamento de voo e em quais etapas anteriores haviam chamado atenção sem que ninguém percebesse a ameaça”, detalhou.

Ele também trabalhou na formulação de diretrizes para que a FAA pudesse restabelecer as operações de voo com segurança, o que abrangeu a criação da chamada “lista de exclusão aérea”.

“A ideia inicial deles era barrar qualquer indivíduo fichado como suspeito, mas nós não tínhamos prontuários completos de todo mundo”, explicou Rocheleau.

Terminais aeroportuários e voos comerciais retomaram os serviços dois dias após os atentados, em 13 de setembro, passando a adotar protocolos e checagens mais severas, conforme os registros da FAA.

“Capturar os responsáveis”

Em 19 de novembro de 2001, a TSA (Transportation Security Administration - Administração de Segurança dos Transportes) foi instituída como resposta direta aos atentados extremistas.

Rocheleau seguiu trabalhando com o FBI até o fim de dezembro, passando a apoiar a estruturação da TSA a partir do ano seguinte. Uma de suas principais atribuições era despachar com o novo diretor da entidade, John Magaw.

“A meta central residia em elevar os patamares da segurança na aviação”, relatou. “Tornar as aeronaves mais protegidas por meio de portas reforçadas na cabine de comando. Padronizar canais de alerta mais eficientes entre tripulantes e o controle de solo diante de qualquer postura suspeita.”

O serviço governamental, contudo, traçou outro destino para Rocheleau, que atuava como agente especial do Departamento de Investigações Especiais da Força Aérea dos EUA.

No primeiro semestre de 2002, ele recebeu determinação para se apresentar na Arábia Saudita a partir de julho. Sentia orgulho da missão técnica, mas foi doloroso despedir-se da esposa e das filhas pequenas, de 3 e 1 ano.

“Milhares de homens passaram por isso”, reconheceu Rocheleau. “É duro olhar para sua mulher e dizer: ‘Fique com as meninas. Estou indo para a frente de batalha’.”

Ele se sentia movido por uma indignação voltada aos responsáveis pelo ataque aos EUA e pelo compromisso de “capturar os responsáveis”.

“Fomos preparados tecnicamente para essa tarefa, e havia um sentimento forte de convicção em relação ao nosso dever de agir para que esses grupos entendessem o peso da nossa determinação”, afirmou. “Iríamos neutralizar as ameaças para impedir que algo dessa gravidade se repetisse.”

Antes do embarque, gravou um vídeo em fita de videocassete para as filhas assistirem, com o objetivo de fixar sua imagem e sua voz aos 35 anos durante os seis meses em que ficaria ausente.

“O papai precisou viajar”, repetia no registro. “Ele vai voltar.”

Rocheleau dedicou o segundo semestre de 2002 a coordenar com as autoridades sauditas a coleta de informações estratégicas sobre indivíduos que planejavam novas ofensivas contra os EUA.

As operações envolviam trabalhar disfarçado, simulando por vezes sotaque britânico ou canadense.

Ele chegou a frequentar ambientes consumindo fumo aromatizado em narguilés na presença de alvos investigados e de policiais para obter pistas confidenciais. Ao fim dos turnos, recolhia-se a alojamentos de campanha na base, que abrigavam até 30 agentes.

O material levantado por Rocheleau ajudou a “evitar que alvos militares atacassem os aviadores em missões no espaço aéreo do Iraque”, ressaltou. “Precisávamos impedir emboscadas com disparos contra nossas frotas ou sequestros em rodovias.”

Ele compreendia a relevância de sua função, mas, ao se sentar para a refeição coletiva do feriado de Ação de Graças na base, dividindo pratos típicos com os companheiros de missão, a única coisa que desejava era o convívio em casa ao lado da família.

Rocheleau permaneceu no Oriente Médio até as vésperas do Ano Novo de 2003.

Ao longo dos anos, os EUA conseguiram neutralizar várias das lideranças por trás da trama terrorista.

Khalid Sheikh Mohammed, apontado como um dos mentores dos ataques de 11 de setembro, permanece sob custódia aguardando julgamento.

Em 2 de maio de 2011, o líder da Al Qaeda, Osama bin Laden, foi morto por tropas das Forças Especiais dos EUA durante uma ação tática conduzida de madrugada em um complexo fortificado em Abbottabad, no Paquistão.

Outros suspeitos também foram detidos ou indiciados formalmente por cumplicidade nos atentados.

Rocheleau regressou aos EUA e exerceu atividades na TSA e na recém-criada pasta de Segurança Interna antes de reassumir funções na FAA em 2005, local onde atuou em múltiplos postos de liderança até 2022.

No ano passado, após o choque aéreo entre um helicóptero Black Hawk do Exército e um jato regional da American Airlines sobre o rio Potomac vitimar 67 ocupantes, Rocheleau retornou à FAA como administrador interino.

Ele mantém nítidos os aprendizados herdados da crise de 2001 e dos anos subsequentes. Tais preceitos nortearam sua conduta à frente da entidade incumbida de zelar pela segurança diária de 44.000 voos e mais de 3 milhões de passageiros aéreos.

Ele comandou o órgão regulador até a nomeação definitiva de Bryan Bedford para a chefia da FAA em julho de 2025, passando a atuar na condição de vice-administrador. Neste ano, assumiu o cargo de diretor de operações na Associação Nacional de Aviação Executiva.

Anualmente, ele retoma contato com colegas do plantão do 11 de setembro. Ele conta manter o hábito de se reunir com cerca de cinco profissionais para conversar e recordar aquele período.

“Nós nos reunimos”, relatou Rocheleau. “Nós refletimos. Compartilhamos uma bebida, relembramos, colocamos a conversa em dia e seguimos em frente.”

Preparando as novas gerações

McCormick se aposentou dos quadros da FAA há mais de uma década e hoje leciona gestão de tráfego aéreo na Embry-Riddle Aeronautical University.

Ele se empenha para que os novos controladores de voo não percam a dimensão histórica dos eventos de 2001, muito embora a maioria dos estudantes nem sequer houvesse nascido à época.

“A maioria dos jovens adultos da atualidade não tem nenhuma lembrança direta daquele dia”, pontuou McCormick.

Ainda que reconheça o tom desgastado da máxima, ele afirma guiar sua vida pelo lema: “nunca esquecer, ter sempre em mente e nunca mais permitir”.

Eles jamais esquecem

Grosof não visitou nenhum dos memoriais erguidos em homenagem às vítimas do 11 de setembro desde que encerrou suas missões com o FBI em Nova York, à exceção de uma passagem por Shanksville para gravar depoimentos orais ao acervo histórico do Serviço Nacional de Parques.

Ele reitera que não sente necessidade de comparecer aos memoriais – tem guardado na memória cada detalhe vivido naquela data.

Vinte e cinco anos depois, as marcas daquelas semanas de 2001 continuam vívidas em sua rotina. Atualmente, ele comanda a divisão de operações especiais do NTSB.

Um amigo e ex-integrante do FBI reúne Grosof e um grupo de colegas em uma lista de e-mails, enviando uma mensagem de homenagem a cada passagem de aniversário da tragédia. Vários integrantes do grupo original já faleceram.

Grosof mantém contato regular com aqueles que compartilharam o momento histórico em que aviões comerciais foram transformados em artefatos de destruição e os rumos da história mudaram em definitivo.

A cada novo ano, eles nunca esquecem.

Fique por dentro das principais notícias do dia no Brasil e no mundo. Siga o canal do R7, o portal de notícias da RECORD, no WhatsApp