Falta de aviões traz desafios para companhias aéreas e o setor de turismo

“Se você for para a fábrica hoje e dizer: ‘eu quero um Airbus A320, pago o quanto você quiser’, eles vão responder: ok, eu te entrego o avião em 2031″.

A afirmação feita por John Rodgerson, CEO da Azul Linhas Aéreas em entrevista à Flap TV, dá uma dimensão dos desafios que os setores de aviação e turismo enfrentam atualmente: o mercado registra um envelhecimento da frota pelo ritmo abaixo do ideal na entrega de novas aeronaves pelos fabricantes.

Além da pandemia que paralisou o mundo entre 2020 e 2023, essa lentidão se explica por outros fatores, como:

• Atrasos na produção: fabricantes de aeronaves como Airbus e Boeing e Embraer estão tendo problemas para atender à demanda. A Boeing sofreu atrasos devido a preocupações com qualidade e segurança. 
• Problemas na cadeia de suprimentos: o setor de aviação tem enfrentado desafios na cadeia de suprimentos, incluindo escassez de mão-de-obra especializada. 
• Aumento da demanda: a demanda global de passageiros retornou aos níveis pré-COVID. 

Entre as consequências, há efeitos como:

• Aumento das taxas de leasing: as companhias aéreas podem precisar alugar mais aeronaves - pagando mais caro - para atender à demanda. 
• Desafios operacionais: as companhias aéreas podem precisar reformar aviões que planejam aposentar. 
• Margens estreitas: as companhias aéreas podem precisar encontrar maneiras de reduzir custos. 

No Brasil esses efeitos já podem ser sentidos. A GOL Linhas Aéreas estuda a redução no serviço de bordo, com menos voos contemplados com a distribuição de snacks aos passageiros. Nas rotas domésticas com duração de até 1 hora, exceto na Ponte Aérea Rio – São Paulo, apenas água deverá ser disponibilizada, sob demanda e sem gelo.

Na Azul, a falta de motores requerem uma logística especial.

“Muitas empresas aéreas estão com aviões no chão por falta de motor. E ainda há uma briga entre as empresas: quem vai pagar mais para ter motor?”, explica Rodgerson, que no início de dezembro último - em pleno início da alta temporada das viagens de verão - contabilizava 4 modelos A330, um avião intercontinental de 2 corredores, parados por falta de motores, do modelo Trend 7000.

Rodgerson afirma que a Pratt & Whitney, uma das grandes fabricantes de motores para aviões - Rolls Royce e General Electric estão em situação semelhante - não tem motores suficientes para atender a demanda de aeronaves encostadas por companhias em todo o mundo.

“Só a Pratt & Whitney tem uma demanda de 1.200 motores, isso significa 600 aviões no chão”, disse na entrevista à Flap.

A demora na entrega de jatos novos, menos poluentes, traz ainda prejuízo à meta mundial de descarbonizar o setor até 2050. A produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF), combustível alternativo ao combustível aeronáutico de origem fóssil, é uma das principais apostas para isso. O uso de uma frota envelhecida prejudica os avanços para se cumprir a meta.

Só a europeia Airbus teve uma carteira de pedidos até o final de 2024 de 8.658 aeronaves. A fabricante entregou 766 aeronaves comerciais para 86 clientes ao redor do mundo no ano passado. Afetada por questões como greve e questionamento na qualidade de seu produto, a Boeing entregou 318 aeronaves até novembro do ano passado, em comparação com 461 em 2023. A Embraer fechou 2024 com 206 aeronaves entregues, um aumento de 14% em comparação às 181 entregas realizadas em 2023. Quantidades expressivas de aeronaves entregues pelas maiores fabricantes, mas abaixo da demanda do setor.

Entre outras soluções apresentadas por especialistas para driblar a demanda, estão:

• Leasing estratégico: as companhias aéreas podem adotar práticas de leasing para manter a eficiência operacional.
• Gestão de frotas: as companhias aéreas podem adotar práticas de gestão de frotas para atender à demanda de passageiros.

Com aeronaves em manutenção e outras inativas pela falta de peças ou paradas para reconfiguração interna, a Azul firmou uma parceria com a portuguesa EuroAtlantic Airways, especializada em leasing e fretamento aéreo, para garantir a integridade de suas operações durante a alta temporada.

A demanda por aeronaves e motores no mercado contrasta com o bom momento do mercado de viagens, que registrou índices auspiciosos no ano passado. Segundo a UN Travel, nos três primeiros trimestres de 2024, o turismo global voltou a 98% daqueles registrados aos níveis pré-pandemia.

O prognóstico para 2025 é ainda melhor. A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) prevê que em 2025 as companhias aéreas transportarão 5,2 bilhões de passageiros, um aumento de 6,7% em comparação a 2024. Da mesma forma, os volumes de carga transportada por aviões aumentarão em 5,8% a partir de 2024. Pela primeira vez, as receitas totais da indústria aérea comercial ultrapassarão provavelmente a marca de US$ 1 trilhão, um aumento de 4,4% em relação a 2024.

Segundo a revista Fortune, as companhias aéreas terão lucro por passageiro estimado em US$ 7, em média, em 2025, quando há 18 meses, esse valor por passageiro era de US$ 2,25. As aéreas do Oriente Médio esperam o maior lucro por passageiro, de US$ 24. Em contraste, as companhias aéreas dos EUA esperam US$ 12 e as europeias, US$ 9. África, América Latina e a região da Ásia-Pacífico são geralmente menos lucrativas do que a média do setor.

A previsão para esse ano é reforçada pelos números aferidos pela IATA em novembro de 2024, quando todos os continentes registraram alta na demanda de passageiros.

As companhias aéreas da Ásia-Pacífico alcançaram um aumento de 19,9% na demanda ano a ano.

As transportadoras europeias tiveram um aumento de 9,4% na demanda ano a ano.

As transportadoras do Oriente Médio tiveram um aumento de 8,7% na demanda ano a ano.

As transportadoras norte-americanas tiveram um aumento de 3,1% na demanda ano a ano.

As companhias aéreas latino-americanas tiveram um aumento de 11,4% na demanda ano a ano.

As companhias aéreas africanas tiveram um aumento de 12,4% na demanda ano a ano.