Teste: Nova Ford Ranger XLT é a intermediária que chegou ao topo
Versão XLT é bem mais em conta que modelo Limited com a mesma mecânica
Autos Carros|Marcos Camargo Jr. e Marcos Camargo Jr.
A primeira coisa que vem à mente ao ler algo como “versão intermediária” ou “mais barata” é a espera pela retirada de itens frugais, opção por motores mais fracos ou tudo isso ao mesmo tempo. A nova Ford Ranger XLT, felizmente, é uma exceção à regra. Ela abre mão de equipamentos, claro. Mas o resultado final segue atraente, e o maior motivo é o motor V6 turbodiesel de 250 cv. Antes de falar dele, porém, vamos relembrar o que a Ranger XLT tem (e não tem) em relação às outras versões.
FORD RANGER XLT 2024: R$ 50 mil mais barata que a Limited. MAS VALE A PENA? Teste completo!
Olhando a tabela de cima pra baixo, ela parte de R$ 289.990, distante R$ 30 mil da topo de linha Limited e somente R$ 10 mil acima da XLS, porta de entrada para quem não abre mão dos seis canecos sob o capô. Por conta disso, algumas concessões precisaram ser feitas e ela dispensa ar-condicionado digital, chave presencial, lanternas de LEDs, monitoramento de pressão dos pneus, santantônio e até mesmo descanso de braço traseiro, protetor de caçamba e capota marítima ficam de fora.
Se a lista do que a Ranger XLT não tem é grande, a lista do que ela oferece é maior. Além do já citado V6 turbodiesel e seu compulsório acompanhante câmbio automático de dez marchas, ela tem tração 4x4 com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro, faróis de leds com facho alto adaptativo, painel digital de 8”, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, sete airbags (incluindo um para o joelho do motorista), alerta de evasão e assistente de manutenção de faixa, multimídia de 10 polegadas com Android Auto e Apple Carplay sem fio e frenagem autônoma de emergência.
Parece muito, e é: afinal, nada mais justo para um carro que belisca os R$ 300 mil em um segmento que dispõe de praticamente o mesmo nível de equipamentos nesta faixa de preço. E em uma disputa tão parelha, cada detalhe conta e cada “contra” possui um “pró” para compensar.
O painel digital de 8” não é vistoso como o de 12” presente no pacote opcional exclusivo da Limited, e a leitura do conta-giros não é tão prática. Por outro lado, o multimídia de 10” tem tela ampla, funcionamento intuitivo e deve muito pouco em relação ao de 12” disponível na versão topo de linha.
A falta do ar-condicionado automático incomoda mais, assim como a partida do motor girando a chave no miolo de ignição, como os astecas faziam. Ela perde um pouco em conforto por conta disso (e dos materiais da cabine, com mais plástico rígido do que o preço de etiqueta sugere), mas felizmente não poupa em segurança e oferece um pacote atraente de itens, com destaque para a frenagem autônoma bem calibrada. O mesmo não se pode dizer do assistente de manutenção de faixa, incapaz de manter ela no prumo mesmo em vias bem sinalizadas e em curvas suaves.
Alguns pênaltis da Ranger XLT podem ser contornados ao gosto do freguês, que pode optar pelo protetor de caçamba, capota marítima, rodas maiores que as de 17” e outros penduricalhos. Até porque a força que muitos buscam na categoria é de série.
O V6 de 250 cv e 61,2 kgfm de torque não brilha como o da Volkswagen Amarok e seus 272 cv (em modo overboost), mas ainda é capaz de “enfraquecer” toda a concorrência que orbita na faixa dos 200 cv. A fábrica fala em uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, índice que se mostra mais do que o suficiente para o dia a dia, graças também ao feliz casamento com o câmbio automático de dez marchas.
A engenharia da Ford fez um bom trabalho para combater o crescente atraso do acelerador, cada vez mais presente por conta de legislações mais duras de emissões e consumo. A Ranger XLT entende rapidamente a necessidade do motorista em ter mais força, dispensando a muleta do modo Sport que muitos usam para contornar a demora na resposta de alguns carros.
Por outro lado, a força da lei segue presente no Start-Stop, que segue a tendência do mercado e está cada vez mais intrusivo, dificultando até manobras em locais onde é necessário velocidades menores, cortando o motor desnecessariamente. Mas esse é um problema solucionável ao toque de um botão, que desliga o sistema.
A perda dos modos de condução “lama/terra” e “areia” pode ser um revés para quem busca aventuras mais ousadas no fora de estrada, mas o 4x4 com bloqueio de diferencial traseiro e assistente de descida dá praticamente a mesma aptidão ao off-road da versão topo de linha.
No dia a dia os atributos da nova geração da Ranger seguem imutáveis, com destaque para a excelente calibração de suspensão, com uma traseira que se mantém firme mesmo com a caçamba vazia e rolagem aceitável de carroceria. Os pneus 255/70 R17 entregam aderência excelente para um composto de uso misto, mas carecem de uma direção mais responsiva: em velocidades intermediárias falta peso no volante.
Ao fim do contato da Ranger XLT, dá pra dizer que ela está mais para “quase completa” do que intermediária. Claro, ainda há a opção XLS para quem quer uma economia extra na hora de fechar negócio em uma Ranger V6, ou mesmo as alternativas mais em conta com motor 2.0 de 170 cv. Mas, pelo menos neste momento, não há opção melhor para quem busca uma picape média com preço um pouco menos exorbitante, bom pacote de equipamentos e desempenho “topo de linha”.
*Com a colaboração de Vitor Albuquerque
