Motos do comunismo chinês levam o capitalismo do Brasil para a reciclagem

Os chineses e suas motocicletas, vindos do país que ainda ostenta oficialmente a bandeira comunista, desembarcaram por aqui para dar uma aula de concorrência ao capitalismo brasileiro. Porque capitalismo sem concorrência é apenas cartório com logotipo. Como, aliás, bem sabemos por aqui no Brasil.

Durante décadas, o brasileiro aprendeu uma versão tropical da economia de mercado. Duas ou três marcas ocuparam praticamente tudo, construíram redes gigantescas, formam clientelas quase hereditárias e o consumidor tinha de escolher não exatamente o que quer, mas aquilo que o mercado resolveu oferecer.

Como consequência, ainda hoje, a concentração chega a ser quase caricatural. Em agosto de 2026, a Honda respondeu sozinha por 64,05% dos emplacamentos, com 131.427 unidades. A Yamaha ficou com outros 14,72%. Somadas, quase 79% do mercado.

Mas isto está mudando…

A chinesa Shineray já colocou 11.392 motos nas ruas somente em agosto e ficou com 5,55% do mercado. A indiana Bajaj chegou a 3.521 unidades no mês. Royal Enfield, também indiana, 3.165. Haojue, chinesa, 2.298. Zontes, outra chinesa, 816.

Ainda parecem números modestos diante do império Honda-Yamaha. O erro é olhar a fotografia em vez do filme.

A Bajaj, que começou a vender motos no Brasil apenas no fim de 2022, chegou a agosto de 2026 acumulando 68.822 unidades desde a estreia. Somente nos oito primeiros meses deste ano, foram 24.887 unidades. Um crescimento de 48% sobre igual período de 2025. A família Dominar 400 colocou 1.372 motos nas ruas apenas em agosto. A Pulsar N150 vendeu outras 1.127.

A Shineray é ainda mais eloquente. Terminou 2025 com cerca de 130,6 mil unidades e 5,94% do mercado. Entre seus produtos de volume estão SHI 125, SHI 175 e XY 150. A Haojue disputa o consumidor urbano com DK160 e DR160. Zontes vai subindo a escada com produtos mais sofisticados.

Quase tudo feito de perereca enceradeira de asfalto, sem potência pra oferecer. Mas é a fatia mais relevante de mercado…

A Royal Enfield resolveu atacar justamente a faixa intermediária abandonada ou mal explorada durante muito tempo pelas marcas tradicionais. Em 2025, a Hunter 350 vendeu 7.293 unidades, a Super Meteor 650, 5.833, e a Meteor 350, 4.855. A Himalayan 450 chegou a 6.732 e liderou seu segmento.

Ainda na teimosia de margens dilatadas, resistem preços estratosférico as para motocicletas premium no Brasil. As alegações vão de tributação elevada, mas também entram câmbio, logística, escala, custos da rede e, em determinados modelos, uma política de preço e margem específica para o mercado brasileiro.

Mas há várias motos que o consumidor imagina serem “importadas” e são produzidas ou montadas no Brasil. A BMW, por exemplo, informa que sua fábrica de Manaus produz modelos como R 1300 GS, R 1300 GS Adventure, S 1000 RR, F 900 GS e R12, respondendo por praticamente todo o portfólio vendido aqui. Portanto, nesses casos, simplesmente pegar o preço alemão e acrescentar “imposto de importação” produz uma explicação equivocada.

Para alguns modelos premium vendidos no Brasil, a diferença é grande demais para ser atribuída automaticamente ao “Custo Brasil”. Em muitos casos, o fabricante também pratica o chamado pricing, que é quando ele cobra aquilo que entende que aquele mercado suporta.

Por ironia, o Brasil é especialmente interessante porque não é um mercado irrelevante para motos caras. A própria BMW já classificava o país como seu sexto maior mercado mundial de motocicletas, além de ter investido em produção local justamente para explorar esse mercado.

Portanto, nada disso acontece num mercado pequeno, que promete grande mudanças de parâmetros com a chegada das chinesas sobre duas rodas.

O Brasil emplacou 2.197.308 motocicletas em 2025, recorde histórico e crescimento de 17,1%. De janeiro a agosto de 2026 já foram 1.478.276 unidades, mais 12,14% sobre igual período do ano passado.

Só na cidade de São Paulo foram emplacadas 54.529 motocicletas novas no primeiro semestre de 2026, crescimento de 5,7% sobre as 51.590 do mesmo período de 2025. É um mercado gigantesco concentrado nas grandes regiões metropolitanas, onde motocicleta deixou há muito tempo de ser apenas lazer para virar transporte, ferramenta de trabalho e, frequentemente, única alternativa possível ao congestionamento.

O preço e a qualidade do transporte público acaba colaborando, inadvertidamente.

Por enquanto, chineses e indianos atacam principalmente onde está o filé quantitativo: baixa e média cilindrada.

O brasileiro compra motocicleta grande numa quantidade que provavelmente surpreenderia quem ainda imagina o país apenas como território de CG, Biz e Pop. A prova mais espetacular chama-se BMW GS.

Em 2025, a BMW vendeu 14.488 motocicletas no Brasil. Nos Estados Unidos foram 14.869. Na China, 10.555. A Alemanha, terra natal da BMW e maior mercado individual da marca, comprou 25.516; a França, 19.019; a Itália, 16.692; e a Espanha, 14.005.

Portanto, o Brasil comprou mais BMW que a Espanha e quase tantas quanto os Estados Unidos. Estava claro que não é possível tratar o Brasil como mercado irrelevante de motos premium.

Dentro desse mercado, a família GS é um caso à parte. Somadas as versões R 1300 GS e R 1300 GS Adventure, foram aproximadamente 5,7 mil unidades em 2025. É motocicleta que, dependendo da configuração, custa dinheiro de automóvel.

Na medida em que a BMW GS pode chegar a R$ 146 mil e “vende que nem água”, os chineses abriram os olhos para o Brasil.

Eu, de minha parte, duvido um pouco que alguém no planeta consiga assinar um projeto que supere minha Honda Gold Wing 1800. Sobretudo os modelos da rainha das estradas, produzidos depois de 2018. Mas, por obrigação de ofício jornalístico, tenho de reconhecer que já existe uma fabricante chinesa que resolveu atacar frontalmente a Honda Gold Wing (até então a unânime impressão de que se trata da motocicleta de turismo de luxo mais emblemática do mundo)

Pelo que há disponível pela internet, é possível deduzir que principal ameaça responde pelo nome de Souo S2000, marca de motocicletas criada pela GWM⁠. E o interessante é que os chineses aparentemente estudaram a Gold Wing para responder com uma espécie de “gold wing mais”.

É… se o turismo da Honda tem motor boxer de seis cilindros e 1.833 cm³; a Souo aparece com boxer de oito cilindros e 1.999 cm³. A Gold Wing tem DCT de sete marchas; a chinesa, dupla embreagem de oito marchas.

Os números são impressionantes. A S2000 entrega cerca de 152–154 cv e aproximadamente 190 Nm de torque, podendo chegar a 210 km/h. Na versão mais luxuosa, pesa aproximadamente 461 kg. Tem freios Brembo, enorme painel de 12,3 polegadas, bancos aquecidos, sistema eletrônico sofisticado e suspensão dianteira que abandona o garfo telescópico convencional.

Soube que essa moto já esteve no Brasil, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2025. Mas pra mim, ainda é como Lombardi do inesquecível Silvio Santos. Nunca vi essa a cara dessa chinesa, assim como nunca vi o dono da voz que Silvio Santos chamava os domingos, pela TV dos anos 70, nas tardes de domingo na casa de minha avó. A S2000 para mim ainda é um Lombardi.

Enfim…

Se existe brasileiro disposto a desembolsar de R$ 80 mil a R$ 140 mil ou mais em uma big trail europeia, existe espaço para alguém aparecer oferecendo 700, 800 ou 900 cilindradas, com avançado pacote eletrônico embarcado, painel TFT, controle de tração, modos de pilotagem, quickshifter (troca de marcha sem embreagem) e pacote de equipamentos por algumas dezenas de milhares de reais a menos.

Foi exatamente assim que a China começou a desmontar alguns preconceitos do mercado brasileiro de automóveis.

Primeiro veio a gargalhada.

Depois o preconceito.

Ainda lembro das piadas sobre meu pai trafegando no seu JAC feioso, pelas ruas da Barra da Tijuca. Mas em seguida apareceram BYD, GWM, Geely, GAC, Omoda Jaecoo e companhia oferecendo mais equipamento pelo mesmo dinheiro ou equipamento semelhante por menos. Em agosto de 2026, sete dos dez SUVs médios mais vendidos no Brasil já eram de marcas chinesas. O GWM Haval H6 assumiu a liderança do segmento com 6.067 unidades.

Subitamente, fabricantes que durante anos explicavam que determinado equipamento era “sofisticado demais para esta faixa de preço” descobriram que podiam instalá-lo sem quebrar a montadora.

Descobriram também a promoção.

Descobriram bônus.

Descobriram garantia maior.

E, milagre dos milagres, descobriram até redução de preço.

Não foi conversão ideológica. Foi concorrência aberta. Sem jeitinho brasileiro.

É precisamente esse choque que começa agora nas duas rodas.

Não significa que chineses e indianos já venceram. Muito menos que todo produto novo será necessariamente bom. Rede de concessionárias, disponibilidade de peças, assistência técnica, confiabilidade, valor de revenda e permanência da marca no país continuam sendo perguntas absolutamente legítimas.

O problema histórico brasileiro nunca foi a existência de empresas fortes. Empresas fortes são desejáveis. O problema é quando força econômica se transforma em acomodação, concentração excessiva e mercado protegido por barreiras que fazem o consumidor financiar margens confortáveis eternamente.

O Brasil gosta de proclamar sua devoção ao capitalismo enquanto conserva uma irresistível paixão por oligopólios, cartórios econômicos, reservas de mercado e consumidores sem escolha.

Por isso, existe alguma poesia nessa história.

Os chineses não estão desembarcando aqui para fazer revolução proletária.

Estão montando concessionárias.

Não pretendem estatizar Honda, Yamaha, BMW ou Triumph.

Querem roubar clientes delas.

Não trouxeram O Capital, de Karl Marx, debaixo do braço. Nem o legado de Mão Tsé tung, descrito em livros como o Sobre a Contradição.

Eles chegaram sem fazer discurso apresentando uma atraente tabela de preços.

E talvez seja justamente esta a maior contribuição chinesa para determinados setores da economia brasileira. Eles acabam obrigando nosso estranho capitalismo sem tradição de concorrência franca a experimentar capitalismo de verdade.

No Brasil, chegamos a uma situação tão extravagante que o comunista da China veio ensinar o capitalista do Brasil a competir.

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