O alto pedágio da tecnologia embarcada nas motocicletas

A indústria de motocicletas descobriu que pode aumentar o preço de seus produtos, convencendo o consumidor de que, além de comprar uma moto, ele precisa adquirir um pequeno laboratório eletrônico sobre duas rodas.

A motocicleta, que nasceu como expressão de liberdade, simplicidade mecânica e contato direto entre homem e máquina, está se transformando numa sofisticada plataforma de computadores, sensores, radares, telas digitais e comandos eletrônicos.

Algumas dessas inovações representam conquistas extraordinárias. Outras parecem concebidas especialmente para justificar preços cada vez mais distantes da realidade do consumidor.

O caso da Honda Falcon é exemplar para demonstrar como a incorporação de tecnologia pode servir de argumento para aumentar o preço de uma motocicleta sem necessariamente proporcionar avanços equivalentes em segurança e desempenho.

Em 2008, quando saiu do mercado brasileiro, a NX4 Falcon 400, equipada com carburador, freios a disco convencionais e instrumentação simples, custava aproximadamente R$ 14 mil.

Quatro anos depois, em 2012, a Honda ressuscitou praticamente a mesma motocicleta, agora batizada NX 400i Falcon, com injeção eletrônica, catalisador, painel digital e discretas alterações estéticas. O preço sugerido saltou para R$ 18.900, um acréscimo nominal de R$ 4.900, equivalente a 35%.

Nas concessionárias, chegava a R$ 20 mil, quase 43% acima do preço de 2008. O detalhe mais curioso é que a nova Falcon continuava sem freios ABS, preservava praticamente o mesmo conjunto ciclístico e ainda havia perdido potência: dos antigos 30,6 cavalos para 28,7 cavalos.

É verdade que a injeção eletrônica melhorou o consumo, a dirigibilidade e o controle de emissões. Mas também é verdade que a atualização foi necessária para atender às exigências ambientais. Descontada a inflação do período, o aumento nominal praticamente desaparecia.

Portanto, a Falcon não comprova que a tecnologia, isoladamente, tenha encarecido a motocicleta em termos reais. Demonstra, porém, como a indústria consegue apresentar como grande novidade comercial uma máquina essencialmente igual à anterior, agora com alguns recursos eletrônicos e um preço de etiqueta consideravelmente maior.

O problema não está na tecnologia. Está na confusão deliberada entre aquilo que efetivamente melhora a segurança e o conforto do motociclista e aquilo que apenas enriquece o catálogo de equipamentos.

É preciso separar as coisas. Porque uma motocicleta moderna pode ser muito mais segura que outra fabricada há 30 anos, sem necessariamente precisar de metade dos acessórios que a indústria tenta vender como indispensáveis.

Sistema de freios

O primeiro grande avanço foi o sistema de freios ABS. Nesse caso não há discussão… Impedir o travamento das rodas numa frenagem de emergência, especialmente sobre piso molhado ou de aderência irregular, representa uma conquista objetiva para a segurança.

O ABS evoluiu. Nas motocicletas mais sofisticadas, passou a funcionar também em curvas, levando em consideração a inclinação da máquina. É o chamado ABS em curvas, ou cornering ABS, presente em modelos como a BMW R 1300 GS e a Ducati Multistrada V4.

Essa tecnologia pode fazer a diferença entre contornar um imprevisto e terminar no asfalto. Não substitui a habilidade do piloto nem desafia as leis da física, mas amplia a margem de segurança quando há aderência disponível.

O controle de tração merece reconhecimento semelhante. Ao identificar que a roda traseira está perdendo aderência durante a aceleração, o sistema reduz a entrega de potência. Em motocicletas de alto desempenho, particularmente sob chuva, essa intervenção pode evitar acidentes graves.

Na Honda Africa Twin, na BMW R 1300 GS e em diversas motocicletas da Ducati, o controle eletrônico de tração faz parte de uma arquitetura de segurança que seria impensável algumas décadas atrás. É tecnologia que agrega valor. Valor verdadeiro, não apenas comercial.

O mesmo raciocínio se aplica à evolução dos pneus radiais, dos compostos de borracha, dos sistemas de suspensão, da iluminação em LED bem projetada e dos conjuntos de freios. São melhorias que o motociclista percebe justamente quando mais precisa delas.

Aliás, existe uma contradição curiosa nessa corrida tecnológica. Uma motocicleta equipada com um painel que parece ter saído de um automóvel de luxo pode continuar oferecendo um banco desconfortável, uma suspensão mal calibrada ou proteção aerodinâmica insuficiente. É a inversão das prioridades. A indústria entrega informação em abundância, mas nem sempre entrega conforto na mesma proporção.

Suspensões

Mas talvez o avanço mais interessante esteja nas suspensões eletrônicas.

A BMW R 1300 GS pode receber o sistema Dynamic Suspension Adjustment, que adapta eletronicamente o comportamento da suspensão. A Ducati Multistrada V4 S utiliza o sistema Skyhook, capaz de ajustar o amortecimento conforme as condições de rodagem. A Honda Africa Twin Adventure Sports ES oferece suspensões Showa EERA com regulagens eletrônicas.

Isso significa conforto real. Especialmente para quem viaja centenas de quilômetros, alternando estradas boas, pisos deteriorados, bagagem e garupa. O sistema reduz a necessidade de ajustes manuais e permite adequar a motocicleta às circunstâncias.

Mas convém não confundir suspensão eletrônica com suspensão necessariamente superior. Uma suspensão convencional de excelente qualidade, corretamente regulada, pode oferecer comportamento melhor que um conjunto eletrônico medíocre. A eletrônica amplia a capacidade de adaptação. Não faz milagres.

Transmissão

Outra inovação que merece atenção é a transmissão automatizada.

A Honda Africa Twin oferece a transmissão DCT, de dupla embreagem, que permite trocar marchas automaticamente ou por comandos manuais. É uma solução particularmente interessante no trânsito congestionado e nas viagens prolongadas.

Para o motociclista que passa horas enfrentando engarrafamentos, eliminar o acionamento constante da embreagem representa um ganho concreto de conforto. Para o apaixonado pela pilotagem tradicional, entretanto, retirar a alavanca da embreagem pode significar perder parte do prazer de conduzir.

Conforto, entretanto, não é necessariamente sinônimo de prazer.

Controle de cruzeiro

O motociclista raiz, aquele que aprecia a interação mecânica, o controle da embreagem, a escolha da marcha e a resposta direta do acelerador, não precisa considerar progresso tudo aquilo que reduz sua participação na condução.

A tecnologia deve servir ao motociclista. Não substituir a experiência que o levou a comprar uma motocicleta.

A Ducati Multistrada V4 S oferece outro exemplo interessante. Seus radares dianteiro e traseiro permitem o funcionamento do controle de cruzeiro adaptativo e do alerta de veículos nos pontos cegos. A BMW também oferece assistências semelhantes em determinadas configurações da R 1300 GS.

São recursos que podem melhorar a segurança e reduzir o cansaço nas rodovias. Especialmente o alerta de ponto cego, que acrescenta informação importante em ultrapassagens.

Mas seria exagero transformar radares em equipamentos indispensáveis para qualquer motocicleta. O benefício depende do tipo de utilização. Quem roda milhares de quilômetros em estradas pode valorizá-los. Quem utiliza a moto predominantemente na cidade talvez nunca justifique o investimento.

O mesmo vale para os aquecedores de manoplas, bancos aquecidos, para-brisas com regulagem elétrica e assistentes de partida em subida.

São recursos perfeitamente defensáveis. Alguns excelentes. Mas sua utilidade depende do clima, da geografia e da rotina do proprietário. Aquecedor de manoplas pode ser extraordinário numa viagem pelos Andes. No calor de boa parte do Brasil, dificilmente será prioridade.

Maquiagem tecnológica

A indústria, entretanto, costuma apresentar todos esses equipamentos como se fossem igualmente relevantes para todos os compradores. É justamente aí que começa a maquiagem tecnológica.

A Yamaha MT-07 Connected, por exemplo, oferece painel TFT colorido de cinco polegadas, navegação integrada ao smartphone, informações de chamadas, controle de músicas e acesso a notificações de aplicativos.

São funcionalidades modernas e atraentes. Mas isso melhora efetivamente a experiência de pilotagem?

Um indicador de marcha, uma informação clara sobre consumo, autonomia e temperatura do motor são recursos úteis. Navegação bem apresentada também pode ajudar.

Mas a possibilidade de acompanhar mensagens, chamadas e redes sociais numa motocicleta representa uma contribuição discutível. A própria Yamaha condiciona a leitura de mensagens à motocicleta parada.

Como sabemos, o motociclista precisa prestar atenção ao trânsito, não transformar o guidão numa extensão do telefone celular.

Também merece questionamento a multiplicação dos modos de pilotagem.

A BMW R 1300 GS oferece modos como Rain, Road, Eco e Enduro, além de configurações Pro. Cada um modifica parâmetros como resposta do acelerador e atuação dos controles eletrônicos.

Em motocicletas potentes, essas regulagens fazem sentido. Uma entrega de potência mais suave na chuva é uma contribuição legítima para a segurança. Mas será que o consumidor realmente precisa de sete modos de pilotagem, dezenas de combinações e menus de personalização que provavelmente utilizará duas ou três vezes durante toda a vida útil da motocicleta?

Existe uma diferença enorme entre oferecer alternativas úteis e produzir complexidade para impressionar o comprador.

O mesmo questionamento alcança as chaves presenciais, os comandos eletrônicos de abertura de compartimentos e os sofisticados sistemas de conectividade.

São conveniências, não revoluções.

Uma chave convencional funciona perfeitamente. Um painel simples pode informar tudo o que o motociclista precisa saber. Um sistema mecânico bem projetado pode oferecer confiabilidade sem depender de sensores, módulos e atualizações de software.

Além disso, não aparece nas campanhas publicitárias o custo de manutenção depois que termina a garantia. Uma motocicleta com sensores, radares, atuadores eletrônicos, módulos de controle e suspensões sofisticadas incorpora componentes potencialmente caros para substituição ou manutenção.

A complexidade também pode ampliar a dependência de oficinas especializadas e equipamentos de diagnóstico. O proprietário não compra apenas a tecnologia. Assume o compromisso de mantê-la funcionando.

Isso não significa defender um retorno romântico às motocicletas inseguras, com freios deficientes, iluminação precária e suspensões rudimentares.

A melhor evolução tecnológica talvez esteja justamente naquilo que não chama atenção.

Um motor mais eficiente, que consome menos combustível e oferece melhor distribuição de torque. Uma embreagem assistida e deslizante, que reduz o esforço na alavanca e ajuda a controlar o comportamento da roda traseira nas reduções bruscas. Um sistema de injeção eletrônica confiável. Um conjunto de freios progressivo. Uma suspensão bem calibrada. Pneus melhores. Ergonomia inteligente.

Os avanços realistas podem ser muito mais importantes que uma tela de seis polegadas com múltiplas opções de aparência.

A própria Yamaha MT-07 oferece um bom exemplo dessa diferença. Além do painel conectado, sua evolução incorporou melhorias no conjunto ciclístico, incluindo suspensão dianteira invertida, freios com pinças radiais e rodas mais leves em determinadas versões e mercados.

Essas alterações afetam diretamente a condução. Não são apenas elementos de decoração tecnológica.

Existe ainda uma questão que a indústria prefere tratar discretamente: o peso.

Durante décadas, os fabricantes perseguiram motocicletas mais leves, ágeis e equilibradas. Hoje, determinadas categorias recebem tantos equipamentos, acessórios e estruturas adicionais que o resultado pode contrariar a própria ideia de simplicidade sobre duas rodas.

Naturalmente, nem todo recurso eletrônico acrescenta peso relevante. E a engenharia moderna também desenvolveu materiais e componentes mais leves. Mas uma motocicleta equilibrada, com boa distribuição de massas, ergonomia adequada e suspensões eficientes pode proporcionar mais prazer que outra recheada de equipamentos.

O consumidor precisa entender que o verdadeiro luxo de uma motocicleta não está necessariamente na quantidade de recursos eletrônicos, mas na qualidade de sua condução. Uma Honda Africa Twin, uma BMW GS ou uma Ducati Multistrada podem justificar parte importante de sua sofisticação tecnológica pela proposta de viagens longas e utilização em condições variadas.

Mas não se deve aplicar o mesmo raciocínio indiscriminadamente a uma motocicleta urbana, a uma naked de média cilindrada ou a uma clássica retrô.

O motociclista continua valorizando a aparência do motor, a sonoridade, a posição de pilotagem, a sensação de equilíbrio e a relação direta com a máquina. Uma Triumph Bonneville ou uma Kawasaki Z900RS não precisa parecer uma nave espacial para despertar desejo. Seu apelo está justamente em combinar a personalidade visual das motocicletas tradicionais com avanços mecânicos e de segurança que realmente importam.

A melhor tecnologia é aquela que melhora a motocicleta sem destruir sua identidade.

E o grande equívoco da indústria está em confundir sofisticação com excesso.

O ABS merece ser valorizado. O controle de tração, especialmente em motos potentes, também. Suspensões eficientes, pneus de qualidade, iluminação adequada e ergonomia inteligente representam investimentos que fazem sentido.

Já a multiplicação de telas, menus, aplicativos, comandos eletrônicos e acessórios de conveniência precisa ser submetida ao bom senso.

O mercado tem todo o direito de oferecer motocicletas sofisticadas. O consumidor tem o mesmo direito de não pagar por uma coleção de recursos que não pretende utilizar.

A tecnologia deve aperfeiçoar a motocicleta, não transformá-la num pretexto para multiplicar seu preço.

Porque, no fim das contas, o motociclista raiz não compra uma moto para admirar uma tela, navegar por menus ou colecionar sensores. Compra para sentir a estrada.

E, vamos combinar, nenhuma atualização de software será capaz a simples emoção do asfalto passando por baixo das duas rodas em linha .

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